Delta persévère

Une commande de cent 737-900 n’est qu’un début.
Delta Air Lines a passé commande de cent Boeing 737-900 livrables ŕ partir de 2013, propulsés par des CFM56-7BE de General Electric et Snecma. La Ťmajorť américaine entame ainsi une opération de longue haleine, le renouvellement de la partie la plus ancienne de sa flotte de plus de 800 avions. Il s’agit, dans le cadre de cette premičre étape, de remplacer, en partie tout au moins, ses 757, 767 et A320.
Le choix du 737-900 ne constitue évidemment pas une surprise. Delta considčre en effet Boeing comme un fournisseur privilégié auquel elle aurait volontiers donné l’exclusivité si une telle maničre de faire n’avait pas été contestée par la commission de la concurrence de la Commission européenne. Le renoncement obligé fut de pure façade, de toute maničre.
La décision de Delta surprend, pourtant, dans la mesure oů elle repose sur des priorités quelque peu insaisissables. La grande compagnie d’Atlanta utilise encore, en effet, vingt-six DC-9 âgés trčs exactement de 33 ans et soixante-dix MD-88 ŕ peine moins vieux. La logique voulait qu’ils soient déclassés les premiers, ce qui suppose apparemment des tractations difficiles dans la coulisse. Ces vénérables appareils pourraient en effet ętre remplacés, non par des 737 ŕ 180 places, mais par des avions de capacité moindres tels que proposés par Bombardier et Embraer. D’oů un affrontement commercial d’une rare violence qui justifie d’y réfléchir ŕ deux fois.
Si Delta choisissait le C.Series, sa commande suffirait sans doute ŕ crédibiliser une fois pour toutes ce programme, ŕ la traîne depuis son lancement. On s’interroger d’ailleurs, au męme moment, sur les raisons du soudain départ en retraite de Gary Scott, directeur de la branche avions civils de l’avionneur québécois, et cela avant męme que ne soit trouvé son successeur.
Autre raison d’étonnement, Delta a choisi le 737-900ER, et non pas la version remotorisée 737RE, retenue par American Airlines, qui devrait afficher des coűts d’exploitation moindres. L’explication est fournie par le simple fait que Delta a obtenu de premičres livraisons au cours du second semestre de 2013 alors que le ŤREť ne sera probablement pas disponible avant 2016. Les livraisons des avions qui viennent d’ętre commandés par Delta s’étaleront jusqu’en 2018. Dčs lors, le RE ne devrait entrer en scčne qu’ŕ l’occasion de l’achat d’un second lot dont rien n’est dit pour l’instant.
Il se pourrait aussi que les dirigeants de Delta ne soient pas tout ŕ fait convaincus des mérites économiques du RE par rapport ŕ ceux de l’Airbus A320 NEO. Une bataille de chiffres invérifiables fait rage, ŕ ce propos : Boeing affirmerait ŕ ses clients potentiels que le RE afficherait un avantage de 8% par rapport au NEO européen alors que des sources extérieures crédibles limitent cet avantage ŕ 2%.
Le conseil d’administration de Boeing est précisément sur le point de se prononcer sur le dossier du RE, lequel impliquerait un investissement limité, inférieur ŕ un milliard et demi de dollars. Il est entendu, en effet, que cet avion sera mis au point selon la formule dite du Ťminimum changeť et devrait conserver prčs de 95% des éléments du 737NG actuellement en production. General Electric et Snecma ont proposé une variante du Leap-X se contentant d’une soufflante de diamčtre légčrement réduit, le moteur étant logé dans des nacelles de dimensions compatibles avec la faible garde au sol de l‘avion.
Cette modification, délicate dans la mesure oů il s’agit de contenir la consommation spécifique au niveau le plus bas possible, a déjŕ convaincu les équipes d’American Airlines. Encore que cette compagnie ait dű se contenter de signer une intention d’achat, le 737RE n’étant pas encore lancé. Qui plus est, American se heurte ŕ des difficultés nombreuses, financičres et syndicales, qui pourraient la conduire ŕ reporter ou renégocier sa commande spectaculaire de 460 avions. Dans ce contexte, l’engagement de Delta, bien que moins imposant, est finalement plus important. D’autant qu’il s’agit plus que jamais d’une compagnie de référence : 13.000 vols par jour, 160 millions de passagers par an. Du coup, quand Delta s’exprime, tout le monde écoute.
Pierre Sparaco - AeroMorning