La culture de la grève

Le SNPL a levé son préavis de grčve du 5 au 8 aoűt.
Le médiateur désigné par Xavier Bertrand, ministre du Travail, a réussi sa délicate mission : convaincre les pilotes adhérents du SNPL/Alpa France, toutes compagnies confondues, que la réforme de la caisse de retraite des personnels navigants professionnels de l’aviation civile sera bien mise en œuvre le 1er janvier. Moyennant quoi le préavis de grčve du 5 au 8 aoűt a été levé.
Dans le męme temps, trois syndicats minoritaires de navigants, SPAF, Alter et R’Way, maintiennent leur décision de déposer l’outil, ceux-lŕ pour s’opposer aux conditions de mise en place des Ťbasesť régionales qu’Air France a décidé de créer dans les prochains mois, la premičre ŕ Marseille-Provence en octobre. ŤPas ŕ n’importe quel prix, pas ŕ celui du renoncementť clament en chœur les trois syndicats. Par ailleurs, des syndicats de mécaniciens d’Air France, qui multiplient les mouvements de grčve depuis plusieurs semaines, annoncent au męme moment qu’ils ont l’intention de durcir leur mouvement.
On en revient ainsi aux grands classiques qui ponctuent réguličrement l’actualité sociale des ailes commerciales françaises : la culture de la grčve se porte bien, elle est plus vivace que jamais. C’est un sujet d’étonnement sans cesse renouvelé, une curiosité unique en son genre qui, pour l’essentiel, relčve de cheminements de pensées insondables et, de ce fait, inexpliqués. A moins, bien sűr, qu’il ne s’agisse tout simplement de corporatisme poussé ŕ outrance, ce qui, convenons-en, constituerait une explication trop simple pour ętre crédible.
Les pilotes n’ont jamais cessé de se comporter comme des incompris. Depuis l’époque désormais lointaine oů le transport aérien est entré dans une premičre phase de maturité, ils ont été réguličrement confrontés ŕ de sérieuses difficultés avec la direction de la compagnie Air France. Fréquemment, et ŕ tort, ils ont cru que des décisions techniques et opérationnelles avaient pour objet de les prendre ŕ contre-pied, de s’opposer ŕ leurs souhaits. Chacun a en mémoire certains affrontements épiques qui ont créé de vrais traumatismes et laissé des traces profondes.
Du coup, on ne s’adresse pas aux pilotes comme ŕ des salariés Ťordinairesť. Une prudence de Sioux s’impose, d’infinies précautions oratoires sont nécessaires et il convient de mettre en face d’eux des interlocuteurs au-dessus de tout soupçon, en matičre de compétences s’entend. Ce qui n’évite pas, de temps ŕ autre, que survienne un incident de parcours ŕ la limite de l’incompréhensible : le dossier de la réforme de la caisse de retraite est, dans cet esprit, tout ŕ fait exemplaire. Pas un bon citoyen français ne connaît le problčme posé, trčs technique, trčs particulier, et ceux qui se sont risqués ŕ en parler ont saisi l’occasion pour égratigner une profession qui reste, disons-le prudemment, hors catégorie. D’oů le sentiment, solidement ancré dans les esprits, que le problčme posé ne pouvait en aucun cas justifier un arręt de travail de 4 jours, au cœur de l’été.
Il faudra, un jour, rappeler, les responsables du centre d’étude des techniques de l’Université de Paris-I Panthéon-Sorbonne et leur demander de reprendre leurs travaux. En clair, nombreux sont les experts qui sont demandeurs d’une suite au travail intitulé ŤLe Pilote, le contrôleur et l’automateť, terminé en 1990. A l’époque, Alain Gras, qui avait dirigé une équipe solide et compétente, avait souligné que le milieu aérien n’avait pas encore bénéficié d’une étude sociologique solide. Les universitaires parisiens avaient ajouté que des travaux avaient pourtant été menés ŕ bien aux Etats-Unis dčs la Seconde Guerre mondiale, notamment sur la Ťsociologie du cockpitť. Il n’est jamais trop tard pour bien faire et on peut d’ailleurs regretter au passage que l’expérience enrichissante des assises des pilotes de ligne ait fait long feu. Elles furent un précieux lieu d’échanges.
Il ne s’agit évidemment plus, aujourd’hui, de se pencher sur les mérites du pilotage ŕ deux, par exemple, et l’affaire des Ťbasesť régionales, sujet de tension d’actualité, apparaît tout simplement dérisoire par rapport aux défis nouveaux que posent les compagnies low cost. De męme, des questions autrement délicates risquent de se poser le jour oů sera terminée l’enquęte technique du BEA sur l’accident du vol Rio-Paris AF447 du 1er juin 2009. Il faudra sans doute reparler d’interface homme/machine, de formation, de retour d’expérience, etc. Ce sera difficile mais aussi une occasion rare pour les pilotes d’afficher leurs compétences, leur intéręt pour leur profession, leur volonté de devancer la technique et non pas de la subir. Ils en sont évidemment capables mais, pour ce faire, il leur faudra dresser une liste revue et corrigée, de leurs priorités. Sans Ťbasesť régionales, sans caisse de retraite, des questions ŕ résoudre, certes, mais qui ne méritent pas d’encombrer l’espace public et de prendre en otages des passagers pour le moins perplexes.
Il est heureux que le préavis de grčve du SNPL soit levé. Mais il faut ŕ présent que ce grand syndicat se hisse rapidement ŕ la hauteur de tout autres enjeux.
Pierre Sparaco - AeroMorning