En prélude au salon du Bourget, qui ouvre ses portes ce lundi, EADS a convié la presse internationale ŕ un étonnant séminaire : une journée entičre d’exposés pour rappeler la richesse de son catalogue –évidemment bien connue- et ses ambitions planétaires, qui donnent l’impression d’avoir été revues ŕ la hausse.
Martelé par Louis Gallois et l’ensemble de son état-major, le point fort de la stratégie du groupe n’est pas nouveau. Il s’agit de tendre vers un meilleur équilibre entre Airbus, filiale ŕ 100%, et l’ensemble des autres activités. Ce qui n’est pas une mince affaire, d’autant qu’Airbus est ŕ nouveau en forte progression.
Par ailleurs, EADS a trčs logiquement choisi le salon pour afficher une image d’entreprise novatrice, audacieuse, qui n’hésite pas ŕ bousculer les habitudes de la profession et ses idées reçues. Nous avions déjŕ eu droit, symboliquement, ŕ l’avion commercial bionique, concept qui en a laissé plus d’un passablement pantois (męme au sein de l’entreprise) et voici qu’est entré en scčne le Dr Jean J. Botti, Ťchief technical officerť, qui s’est empressé de repousser les limites de l’avenir technologique.
Il a évidemment évoqué le défi environnemental, l’a placé sous la protection d’une pseudo formule scientifique, ŤeCO2aviať, le plus concis des programmes, a énuméré les études des EADS Innovation Works, notamment celui d’un avion léger ŕ propulsion hybride mis au point avec Siemens et Diamond et l’ultra-léger bimoteur Cri Cri transformé en avion électrique.
Ce n’était lŕ qu’une timide introduction. En effet, il a ensuite été question du concept d’avion commercial tout électrique baptisé VoltAir, doté de deux grandes hélices carénées contra-rotatives placées ŕ l’arričre de l’appareil, un avant-projet qui cache peut-ętre des travaux exploratoires plus avancés que l’industriel ne veut bien le dire.
Et ce n’est pas tout ! En effet, comme au bon vieux temps d’Aerospatiale, quand celle-ci tentait d’obtenir des crédits d’une certaine ampleur pour travailler avec Snecma, l’Onera et d’autres ŕ un trčs éventuel successeur de Concorde, voici que sort de sa boîte ŤZehstť, acronyme incomplet de High Speed Transport, capable de relier Paris ŕ Tokyo en deux heures et demie. Ce qui, pour la deuxičme fois en moins d’une semaine, nous conduit ŕ évoquer cette Ťpart du ręveť chčre ŕ Henri Martre. Cette fois-ci, ce n’est visiblement pas un coup médiatique, les trčs respectables Innovation Works franco-allemands faisant état d’un appui d’Astrium et de l’Onera (normal), de celui de la DGAC (plus inattendu).
Il s’agit donc de transport hypersonique, d’une formule qui permettrait de commencer le vol de croisičre ŕ Mach 2,5 puis de le poursuivre ŕ plus de Mach 4, ŕ 31.000 mčtres d’altitude. Comment ? En juxtaposant trois types de propulsion, turboréacteurs, moteurs-fusée et statoréacteurs. Des technologies maîtrisées de longue date par l’industrie française mais qui n’ont pas connu d’applications, pas męme militaires.
La silhouette de ce Zehst, au demeurant trčs élégante, rappelle celle de Concorde, les lois fondamentales de l’aérodynamique étant immuables. De męme que ce concept témoigne d’une grande constance dans les idées des bureaux d’études.
S’il ne s’agit pas d’un simple coup médiatique dont la durée de vie ne dépasserait pas la durée du salon du Bourget, ce sont sans doute nos petits enfants qui en reparleront. Voici le projet de Sonic Cruiser de Boeing doublement oublié et enterré mais l’ambiance assurée. Il faudrait ętre de mauvaise foi pour s’en plaindre. Finalement, tout cela est trčs sympathique.
On retiendra aussi, au-delŕ des innombrables thčmes de réflexion qu’EADS aligne sur son stand, les propos volontaristes de Sean O. Keefe, patron d’EADS North America. Spontanément, il évoque l’échec du ravitailleur en vol européen sur le marché américain, sans la moindre acrimonie. Tout au contraire, a-t-il expliqué, en tentant sa chance face ŕ Boeing, EADS a en quelque sorte validé sa capacité d’affronter sur son propre terrain son plus grand concurrent.
ŤLe marché américain reste essentiel pour la croissance future d’EADS, le programme KC-X nous en a ouvert les portesť, a affirmé l’ancien patron de la NASA. A son niveau de crédibilité, il n’y a pas d’autre choix que de l’approuver...
Pierre Sparaco - AeroMorning