Phase haussière

Le transport aérien a repris sa croissance, durablement.
Autant l’avouer d’entrée, on s’y perd ! Des chiffres parfois contradictoires, de grands écarts d’une région du monde ŕ l’autre, des propos souvent contradictoires entre dirigeants de grandes compagnies, y compris ceux de low cost, conduit l’observateur ŕ hésiter. Le transport aérien est-il vraiment sorti de la crise, aborde-t-il une nouvelle période de nette croissance, si ce n’est de prospérité ? ID Aéro, qui croit aux chiffres, et ŕ eux seuls, est sur le point de répondre de maničre affirmative ŕ cette rafale de questions inquičtes. Le Cabinet française s’avance au point d’évoquer une Ťphase haussičreť, tout en constatant que les compagnies anticipent les difficultés mieux que dans le passé.
En établissant, tant que faire se peut, la synthčse de propos a priori crédibles tenus au cours de ces derničres semaines, on entrevoit une tendance qui incite plutôt ŕ l’optimisme. Mais il convient d’entrée d’y apporter d’importantes nuances, notamment si on se limite au paysage aérien européen. Ainsi, l’étude trčs importante de York Aviation, évoquée récemment ici-męme, confirme l’apparition d’une aviation commerciale ŕ deux vitesses, celle des compagnies dites traditionnelles (Ťlegacy carrierť), d’une part, des low cost, d’autre part.
Ces derničres s’acheminent en effet ŕ grand pas vers la maîtrise de la moitié du marché, et męme davantage en ne considérant que le trafic intra-européen point ŕ point. Ce qui suffit ŕ expliquer une croissance forte, soutenue, inscrite dans le long terme. Les autres sont ŕ la peine au point de conduire l’IATA ŕ reconnaître que le Vieux Continent pose problčme. Au chapitre du non-dit, il apparaît de plus en plus clairement que les conditions ne sont pas réunies pour permettre d’appliquer le modčle économique low cost aux réseaux long-courriers (sauf réserve de la démonstration contraire d’Air Asia X , ŕ suivre avec attention). ID Aéro estime ŕ 73,3% le coefficient d’occupation des compagnies aériennes pour le premier trimestre de cette année, un recul de 1,7 point, ŕ comparer ŕ 75,8% au niveau mondial.
Bien entendu, le niveau trčs élevé du prix du pétrole continue de peser problčme, sans qu’il soit nécessaire de s’y attarder. Cela tout simplement parce que toutes les compagnies, oů qu’elles soient, sont logées ŕ la męme enseigne et il n’y a lŕ rien de nouveau ŕ en dire. Il faut continuer ŕ vivre avec les Ťsurcharges carburantť et il n’est plus rare qu’elles se situent au męme niveau que les tarifs eux-męmes. Et il est évidemment inutile d’évoquer une situation qui deviendrait intolérable et qui, de toute maničre, n’émeut gučre les pays membres de l’OPEP.
L’inconnue japonaise n’en est plus une. L’accident nucléaire a durement frappé, l’impact en est considérable et, au niveau du symbole, on l’a mieux compris en apprenant que Toyota risque fort de perdre son statut de numéro 1 mondial de l’automobile. Mais il ne fait aucun doute que le Japon rebondira, encore que plus lentement qu’on ne pouvait le supposer il y a quelques semaines. Décidément, rien n’est simple.
ID Aéro, revenons-y, affirme haut et clair que Ťle cycle du trafic aérien est entré depuis janvier dans une phase de forte croissance, supérieure ŕ 6% ť. Au cours du premier trimestre 2011, le trafic mondial a progressé de 4,5% seulement, niveau moyen précisément tiré par le bas par le Japon et le tenue trčs moyenne de l’Europe et l’inertie dont font preuve les Etats-Unis. Par ailleurs, la comparaison avec 2010 est pratiquement impossible, ou tout au moins faussée, en raison du temps d’arręt causé par la désormais célčbre éruption volcanique islandaise.
Certes, l’expression est usée mais force est de constater qu’il convient de parler d’optimisme mesuré.
Pierre Sparaco - AeroMorning