Voici ID Aéro porteur de mauvaises nouvelles pour le moins inattendues : en mars, le trafic aérien sous pavillon américain a progressé de 2,7% ŕ peine, pire, de 1,1% seulement pour les compagnies traditionnelles. Le secteur low cost, une fois de plus, semble indifférent aux soubresauts de la conjoncture et enregistre dans le męme temps une augmentation de la demande de 9,1%.
Il y a lŕ de quoi s’inquiéter, męme si ces données demandent ŕ ętre confirmées dans la durée. Mais il est plausible que ce brusque tassement soit annonciateur de nouvelles difficultés non encore identifiées.
Qui plus est, isolé de l’ensemble, le trafic international de ces męmes compagnies U.S. a augmenté d’un minuscule 0,5%, alors que l’offre avait été accrue de 7,5%. D’oů un coefficient moyen d’occupation en chute libre de plus de 5 points, d’un mois ŕ l’autre, et qui est retombé ŕ 76,2%. C’est-ŕ-dire ŕ un niveau insuffisant pour équilibrer les comptes.
L’Air Transport Association (ATA), curieusement moins rapide et moins réactive qu’ID Aéro, n’a pas encore commenté ces données. Mais il ne fait pas de doute que le groupement professionnel ne tardera pas ŕ exprimer de lourdes inquiétudes. Il s’empressera certainement de rappeler qu’en 10 ans, ses membres ont perdu 53,7 miliards de dollars. Il leur faut impérativement remonter la pente au plus vite pour enfin sauver la mise mais cette volonté pourrait bien ne pas devenir réalité de sitôt. Et sans doute se demandera-t-on trčs vite si ces raisons de nouvelles inquiétudes sont susceptibles de traverser l’océan et de contaminer l’Europe.
On n’en est évidemment pas encore lŕ. Il apparaît en effet que l’aviation commerciale américaine obéit de plus en plus ŕ des rčgles qui lui sont propres, en męme temps que sa domination statistique est imperceptiblement en train de s’évaporer. Elle achemine environ 700 millions de passagers par an, sur un total mondial de deux milliards et demi, un net recul en pourcentage, et exploite 3.700 avions de plus de 90 places. La Federal Aviation Administration estime que le trafic sous pavillon U.S. atteindra 1,2 milliard de passagers dans 20 ans alors que les prévisions mondiales font état d’un doublement du trafic dans les 15 ans. On est donc loin du compte.
L’aura s’est envolé avec les pertes et le secteur n’est pas loin d’ętre et de rester sinistré et, en tout cas, financičrement exsangue. D’oů sa capitalisation boursičre descendue ŕ un niveau dérisoire, 35 milliards de dollars. A titre de comparaison, Apple vaut 311 milliards, Microsoft 219 milliards et la chaîne de magasins Wall Mart 185 milliards.
L’ATA souligne qu’une hausse du prix du baril de pétrole d’un dollar entraîne une augmentation des coűts de ses membres de 415 millions de dollars en année pleine. Et il ne Ťsuffitť évidemment pas de relever les tarifs pour rectifier le tir et retrouver la voie de la rentabilité.
Au terme d’une année de timide redressement, les compagnies américaines dites traditionnelles ont péniblement dégagé un bénéfice de 500 millions de dollars. Dans le męme temps, les low cost, pourtant moins importantes, ont gagné un milliard et demi de dollars. Ce qui fait dire ici et lŕ, en Europe, qu’il est hautement souhaitable que les Américains n’exportent surtout pas leurs difficultés... De quoi amorcer un instructif débat.
Pierre Sparaco - AeroMorning