C’est ΰ Los Angeles qu’est cιlιbrι cette semaine le cinquantiθme anniversaire de l’entrιe en service du biplace d’entraξnement avancι Northrop T-38 Talon. Un avion qui a une belle histoire, au demeurant loin d’κtre terminιe dans la mesure oω sa succession n’est toujours pas assurιe. Un avion ιlιgant, en avance sur son temps en matiθre d’aιrodynamique et par ailleurs bien nι au cœur d’un arbre gιnιalogique trθs riche.
Version de chasse mises ΰ part, l’avionneur californien Northrop, aujourd’hui Northrop Grumman, a construit trθs exactement 1.187 exemplaires du Talon («serres») et environ 700 exemplaires sont toujours en service dans les ιcoles de l’USAF. Selon les sources, ce sont de 70.000 ΰ 80.000 pilotes qui lui doivent leur formation et leur prιparation ΰ l’entrιe dans une escadrille. Contrairement ΰ l’Alphajet, moins ancien, ou encore au Hawk britannique, le Talon a connu des dιveloppements nombreux, des dιrivιs intιressants.
A la fin des annιes cinquante, Northrop affichait un grand dynamisme, une volontι affichιe de croissance rapide et, pour cela, prenait volontiers de grands risques. A commencer par celui de dιvelopper sur fonds propres un birιacteur lιger, le N-156, sur base d’une fiche-programme auto-gιnιrιe mais tenant largement compte de recommandations fournies par le Pentagone et l’OTAN. Ce qui permit bientτt ΰ cette ιlιgante machine de jouer sur plusieurs tableaux. Certes, les performances du N-156 n’ιtaient pas spectaculaires (moins de Mach 1,5 ΰ haute altitude) mais il pouvait ΰ coup sϋr, au-delΰ de sa fonction d’avion d’entraξnement, faire un chasseur lιger tout ΰ fait convenable et, qui plus est, abordable.
C’est ainsi que naquirent le N-156T/T-38 puis le F-5A Freedom Fighter. De quoi nourrir les ambitions de Northrop et lui donner de premiθres idιes en matiθre de ventes ΰ l’exportation. Prιfiguration modeste du «marchι de siθcle» de 1975, on assista ainsi en 1968 ΰ un duel entre F-5A et Mirage 5 sur le marchι du Benelux. Il fit deux vainqueurs, les Pays-Bas optant pour l’avion amιricain et les Belges lui prιfιrant l’offre franηaise. Puis vinrent les commandes amιricaines au profit de pays amis en mal de financement d’une armιe de l’Air crιdible.
C’est ΰ partir des annιes soixante-dix que tout n’a pas ιtι dit avec suffisamment de clartι, une voie que devraient explorer les historiens de l’aιronautique et de la Dιfense. Toujours avec la mκme audace, et en puisant largement dans ses fonds propres, Northrop a dιveloppι un dιrivι du F-5 beaucoup plus puissant, capable d’atteindre Mach 2, le F-20 Tigershak. Une appellation trompeuse dans la mesure oω elle laissait supposer un soutien du Pentagone qui n’existait pourtant pas. Le F-20 a suscitι beaucoup d’intιrκt, deux prototypes en ont ιtι construits et prιsentιs ΰ travers le monde, mais sans rιsultat.
Tom Jones, charismatique directeur gιnιral de Northrop, dιηu mais pas dιcouragι, a alors rκvι d’un chasseur ΰ vocation mondiale («global», terme peu utilisι ΰ l’ιpoque). Il a envisagι un programme vraiment international, synthθse des exigences opιrationnelles des armιes de l’Air occidentales. Il en a rιsultι d’intιressants ιchanges d’idιes, des dιbats de qualitι mais guθre de contrats.
La filiθre F-5 n’ιtait pourtant pas encore ιpuisιe, son aboutissement ultime ιtant le dιmonstrateur technologique YF-17, opposι au General Dynamics YF-16 dans le cadre du programme Lightweight Fighter. «GD» l’emporta d’une courte tκte et la saga en resta lΰ.
Northrop connut entre-temps d’autres succθs et, aujourd’hui, on imagine que l’entreprise californienne, le moment venu, fera tout pour assurer elle-mκme la relθve du Talon.
Pierre Sparaco - AeroMorning