Plongées

L’AF447 finira tôt ou tard par livrer ses secrets.
Il convient de parler avant tout de persévérance et d’écarter toute notion d’impatience : le vol Rio-Paris AF447 du 1er juin 2009 finira par livrer ses secrets. La quęte de compréhension et de vérité doit absolument aboutir, chacun en est conscient, et elle aboutira. Tel est, résumé ŕ l’essentiel, le credo de la communauté aéronautique tout entičre, au moment oů est confirmée la quatričme phase de recherche de l’A330-200 d’Air France.
Les conditions techniques en sont fixées, la Woods Hole Oceanographic Institution, WHOI, fourbit ses armes (ses navires, ses sous-marins Remus 6000) et la zone de recherches, 10.000 kilomčtres carrés, est bien circonscrite. Neuf millions et demi d’euros seront consacrés ŕ cette opération, financée ŕ parts égales par Air France et Airbus. On s’en veut, d’ailleurs, de parler gros sous, tant cette notion est tout ŕ la fois indispensable et accessoire. Il s’agit de trouver, de comprendre, et tout le reste est tout simplement secondaire.
Pourquoi cette quatričme phase est-elle susceptible de réussir ? Parce que les leçons des premičres campagnes ont été tirées avec pragmatisme, que des outils informatiques performants sont disponibles et que la surface ŕ explorer n’est plus infinie : un cercle de 40 nautiques seulement, si l’on ose dire, centré autour de la derničre position connue de l’avion, et qui devrait ętre exploré du 23 mars au 8 juillet, sauf, bien sűr, si la recherche aboutit avant cette date. Un comité scientifique a beaucoup travaillé et a défini avec soin le contour de cette zone prioritaire.
Les enquęteurs du BEA estiment, de longue date, que le biréacteur était intact au moment oů il a violemment heurté la surface de l’océan. Il est donc probable que les débris soient relativement concentrés, de męme qu’il est plausible que les enregistreurs de bord soient restés dans le fuselage. Si cette double hypothčse devenait réalité, la localisation étant acquise, une cinquičme phase de travail serait entamée trčs rapidement (elle est d’ores et déjŕ en cours de préparation) pour remonter les précieuses boîtes noires ŕ la surface. Cela en sachant qu’elles reposent peut-ętre par plus de 4.000 mčtres de profondeur, dans un relief trčs accidenté. Resterait ensuite ŕ vérifier que les enregistreurs seraient exploitables, ce qui est probable.
Autant le dire avec simplicité : l’attente est plus insoutenable que jamais, en męme temps que les chances de réussite apparaissent bien réelles, davantage qu’elles ne l’étaient il y a quelques mois. La volonté d’aboutir est solide, omniprésente et, au risque de se répéter, il convient de marteler qu’Air France, Airbus, la communauté de la sécurité aérienne tout entičre, ne désarmeront pas tant que le dossier AF447 ne sera pas bouclé. Et cela quelles qu’en soient les conclusions, les leçons, les responsabilités des différentes parties en présence.
On pense plus que jamais aux familles des 228 victimes mais, au-delŕ de ces peines, chacun conserve ŕ l’esprit que le transport aérien ne tolčre pas la notion d’accident inexpliqué. Montrées du doigt dčs les jours qui ont suivi la catastrophe, les sondes anémométriques ne constituent probablement qu’un facteur contributif, qu’un maillon dans la séquence d’événements qui ont conduit l’AF447 ŕ sa perte. Il s’agit de réunir les pičces du puzzle et de les emboîter une ŕ une, tache entreprise il y a plus d’un an et demi mais qui s’est heurtée, jusqu’ŕ présent, ŕ d’insurmontables difficultés.
Fort heureusement, dans un contexte pour le moins ingrat, une certaine forme de sérénité a finalement été maintenue, les excčs de langage (notamment brésiliens) ayant été ŕ peu prčs contenus et les élucubrations journalistiques plutôt rares. De męme, l’inévitable théorie du complot n’a pas fait d’émules. Reste le fait que d’autres caps difficiles doivent encore ętre franchis, notamment au sein d’Air France oů un délicat travail d’introspection demande ŕ ętre suivi de réformes difficiles, délicates, subtiles en matičre de culture de la sécurité. Et cela sans préjuger pour autant de responsabilités, pas nécessairement défaillantes, mais qui exigent peut-ętre une mise ŕ niveau. Un jour, plus tard, aprčs les recherches, la fin de l’enquęte, les recommandations et une indispensable période d’apaisement, l’AF447, douloureusement gravé dans toutes les mémoires, pourrait alors, paradoxalement, faire œuvre utile. C’est le souhait commun.
Pierre Sparaco - AeroMorning