Airbus en tête

L’avionneur reste sur le plus haute marche du podium.
En 2010, Airbus a enregistré 574 commandes et a livré 510 avions commerciaux. Ce résultat permet au constructeur européen d’occuper une fois encore la plus haute marche du podium. Boeing, en effet, a placé l’année derničre 530 avions et en a livré 462.
Ce bon bilan d’Airbus a été enrichi fin décembre d’une commande de soixante A320 passée par un client Ťnon identifié ť. On sait ŕ présent qu’il s’agit de Virgin America : trente A320 NEO et trente autres modčles classiques. Le groupe Virgin de Richard Branson confirme ainsi sa stratégie Ťtout Airbusť et donne par ailleurs un coup de pouce supplémentaire au NEO. Lequel pourrait rapidement confirmer son statut de bonne idée présentée au bon moment.
Le constat est maintenant confirmé, Airbus et Boeing ont l’un et l’autre profité sans tarder de la sortie de crise du transport aérien. L’avance de l’avionneur européen est tout au plus symbolique dans la mesure oů, pour l’instant, la notion de duopole reste intacte et que le marché des avions de plus de 100 places continue d’ętre réparti grosso modo en deux parts égales. Avec, tout au plus, des variantes proportionnellement modestes.
Quelques affrontements commerciaux plus spectaculaires que d’autres s’annoncent pour les prochains mois. A commencer par la décision de Delta Air Lines, enfin en meilleure santé, de remplacer la part vieillissante de sa flotte, A319 et A320, Boeing 757-200 et DC-9-50 d’un âge moyen de 32 ans. La commande portera sur 100 ŕ 200 avions et elle sera accompagnée d’options sur 200 autres, un pactole pour le vainqueur.
Grâce ŕ la commande de Virgin America, Airbus a vendu son 10.000e avion. Un aboutissement, lui aussi symbolique. Sur ce total, 8.000 relčvent du régime Leahy, lequel, tôt ou tard, mériterait sans doute qu’on lui élčve une statue ŕ Toulouse. Il ne suffit pas, en effet, de concevoir de bons avions et de les proposer ŕ un prix compétitif. Encore faut-il maîtriser l’art de la conviction de la vente, une maničre de faire dans laquelle excelle précisément John Leahy, New-Yorkais qui poursuit une carričre fulgurante, plus mondiale que toulousaine.
Lors de sa conférence de presse annuelle, l’équipe Airbus a donné une bonne image de cohésion en męme temps qu’elle présentait un bilan commercial solide. Mais il lui reste beaucoup ŕ faire,notamment pour hisser la profitabilité ŕ un niveau convenable, un défi lié en grande partie ŕ la bonne tenue de la production et du rythme des livraisons de l’A380. Or, un malheur n’arrivant jamais seul, les problčmes du moteur Rolls-Royce Trent 900 ont davantage compliqué la situation. Mais Tom Enders, président exécutif d’Airbus, et Tom Williams, directeur des programmes, viennent de dire, chacun ŕ sa maničre, que l’horizon s’éclaircit rapidement.
Les défis se succčdent ŕ rythme accéléré. L’A380 est apparemment en bonne voie de normalisation, il semble qu’on puisse en dire autant de l’A400M mais Airbus doit ŕ présent réussir l’entrée en scčne de l’A350XWB, le principal obstacle ŕ franchir au fil des prochains mois. Cela en sachant que le nouveau long-courrier bénéficie d’ores et déjŕ d’un solide carnet de commandes.
Enfin pointe ŕ l’horizon ce qu’on pourrait appeler un problčme de riches. Si la cadence de production de l’ensemble de la famille A320 devait aller au-delŕ de 40 exemplaires par mois (la décision sera prise dans moins d’un an), il faudrait s’assurer de la capacité des partenaires et fournisseurs ŕ s’adapter ŕ ce rythme endiablé. Pas question, dit Tom Williams, de se heurter ŕ des difficultés telles qu’a connues Boeing il y a une douzaine d’années, nées d’un dangereux goulet d’étranglement.
Occuper la plus haute marche du podium n’est pas une sinécure.
Pierre Sparaco - AeroMorning