Fer de lance du complexe militaro-industriel européen et maison-mčre d’Airbus, EADS voit poindre des jours meilleurs et des résultats financiers en redressement. Ce qui permettra ŕ Louis Gallois, président exécutif, de céder son fauteuil ŕ son successeur, dans 18 mois, avec le sentiment du devoir accompli.
Point remarquable, on entend dire ici et lŕ qu’il serait peut-ętre judicieux de prolonger le mandat de Louis Gallois de deux ans, compte tenu de son grand savoir-faire et, surtout, de sa capacité ŕ imposer l’apaisement lŕ oů surviennent des difficultés de gouvernance. Il y a peu, le seul fait d’évoquer cette hypothčse aurait sans doute suscité de sérieux remous mais, aujourd’hui, il n’en est rien, semble-t-il. Thomas Enders, patron d’Airbus et successeur putatif, aprčs des débuts psychologiquement difficiles, habite désormais sa fonction et accepterait sans doute de rester en place un peu plus longtemps. Ce qui lui permettrait de boucler un grand chantier, la mise en production du nouveau long-courrier A350XWB, une opération vitale pour l’avenir de l’avionneur.
Bien entendu, Louis Gallois affiche le mutisme le plus absolu sur le sujet. Tout au plus confirme-t-il que sa mission se terminera dans un an et demi et qu’il s’agira, le moment venu, de prendre les décisions voulues. En prolongement de cette non-information, ŕ voix basse, il est aussi beaucoup question de la présidence du conseil d’administration du groupe : le mandat de l’Allemand Bodo Uebber se termine également en 2012. L’alternance prévue par un accord franco-allemand veut que le poste soit confié ŕ un Français et devrait revenir ŕ Arnaud Lagardčre, actionnaire privé Ťde référenceť.
Le groupe qui porte son nom détient 7,5% du capital et chacun sait qu’il attend le moment propice pour céder cette participation. Lagardčre, en effet, oubliant en cela la passion pour l’aviation de feu Jean-Luc Lagardčre, a réorienté sa stratégie et devrait sortir de l’industrie pour se recentrer sur ses autres métiers, médias, édition, droits sportifs, etc. On change lŕ de sujet, en apparence tout au moins, ŕ la nuance prčs qu’Arnaud Lagardčre entend bien prendre la présidence du conseil d’EADS au départ de Bodo Uebber. C’est un bel imbroglio dont seul un microcosme parisien peut saisir toutes les nuances.
Parenthčse : on n’ose imaginer les inextricables difficultés qui surgissent quand vient le moment d’expliquer cette maničre de faire, par exemple ŕ des analystes financiers américains. Sans parler du scénario faisant entrer en scčne les partisans d’une Ťgolden shareť qui, aprčs le retrait de Lagardčre, veillerait jalousement sur les intéręts français. Sachant qu’Arnaud Lagardčre est un proche de Nicolas Sarkozy, certains observateurs du premier cercle y voient d’ailleurs un rapport de cause ŕ effet.
On pourrait se contenter d’en sourire. En revanche, les dommages collatéraux de cette forme de gestion sont bien réels. Ainsi, aux Etats-Unis, chacun voit (ou croit voir) la main de l’Etat français dans la gouvernance d’EADS, ce qui apporte de l’eau au moulin d’Américains qui considčrent le groupe européen et sa filiale Airbus comme des entreprises Ťsocialistesť, l’injure supręme. Dčs lors, si EADS devait emporter le marché des ravitailleurs en vol du Pentagone de préférence ŕ Boeing, les récriminations de la classe politique américaine seraient inévitablement immenses.
Louis Gallois, imperturbablement serein, préfčre évoquer le plan stratégique Vision 2020. Lequel cherche notamment ŕ établir un meilleur équilibre entre activités civiles et militaires. Une tâche difficile, liée ŕ un handicap tout ŕ fait paradoxal, la trčs bonne tenue d’Airbus. En 2010, année de sortie de crise du transport aérien, le bilan de l’avionneur fait état de plus de 500 commandes et d’autant de livraisons. L’A380 est enfin Ťsorti du boisť tandis que l’A320 NEO remotorisé est d’ores et déjŕ considéré comme un succčs (la commande spectaculaire de la compagnie indienne IndiGo a été annoncée quelques heures avant une rencontre de Louis Gallois avec les médias). Mais les Européens doivent aussi se préparer ŕ l’arrivée de nouveaux concurrents, ŕ commencer par la Chine (C919), la Russie (MS21), le Canada (C.Series), le Brésil (projet Embraer) et, ŕ plus long terme, l’Inde. On n’imagine pas que six constructeurs s’affrontent sur le marché, ce qui conduit ŕ imaginer des alliances. Entre-temps, EADS poursuit sa route et se déploie tous azimuts, ŕ la Gallois.
Pierre Sparaco - AeroMorning