Le calme avant la tempête

Boeing Commercial Airplanes annonce de bons chiffres pour 2010.
En Ťoubliantť le contexte, c’est-ŕ-dire les retards répétés et forcément trčs coűteux du 787, ou encore ceux du 747-8, Boeing donne l’image d’une entreprise heureuse qui bénéficie du mouvement de reprise du transport aérien. Mieux, les usines de Seattle et Everett se prépare ŕ une montée en cadence, indispensable pour proposer aux compagnies clientes des délais de livraison raisonnables.
L’année derničre, Boeing a vendu 530 avions commerciaux, solde net aprčs déduction des inévitables annulations. C’est un chiffre parfait, pourrait-on dire, quand on le met en face des livraisons de l’année, 462 appareils, le carnet de commandes se trouvant inchangé. Mieux, le 737, solide best-seller, a davantage renforcé ses positions avec 486 commandes nettes pour 376 livraisons, ce qui explique l’intention d’une montée en cadence susceptible d’encore améliorer la rentabilité de cette inépuisable lignée.
Ledit 737 n’en est pas moins ŕ l’origine d’un délicat cas de conscience : faut-il ignorer superbement la décision récente d’Airbus de proposer une version remotorisée de l’A320 ? Laquelle, en principe, donnera un coup de vieux aux A320 Ťclassiquesť et, par ricochet, ŕ la famille des 737 ? Le dossier affiche une rare complexité, sachant que le 737 ne pourrait pas recevoir des moteurs de nouvelle génération sans modifications importantes. L’avion est en effet trčs bas sur pattes, ŕ un point tel que les nacelles des CFM56 sont Ťécraséesť pour maintenir une garde au sol suffisante. Or, Leap-X et PW1000G affichent un diamčtre accru, ce qui entraînerait l’obligation de refaire le train d’atterrissage.
Pour l’instant, les bureaux d’études de Seattle sont en position d’attente, le jeu consistant ŕ minimiser l’intéręt économique de l’A320 NEO (New Engine Offer). Dans l’immédiat, l’intéręt pour le 737 Classic ne faiblit pas, d’autant que nombre de compagnies clientes de référence n’ont aucune intention de tourner le dos ŕ Boeing pour acheter européen. Rien, en effet, ne pourrait remplacer les atouts d’une flotte homogčne. Par ailleurs, ŕ ce jour, aucune compagnie n’a passé commande de NEO.
Autre programme que l’on imagine trčs rentable, le 777, dont 74 exemplaires ont été livrés l’année derničre. Lŕ aussi, la montée en cadence est décidée, pour passer ŕ 100 avions par an. Le 767, lui, est de toute évidence en fin de carričre (un exemplaire par mois), sauf dans l’hypothčse oů son dérivé militaire emporterait le marché trčs disputé des ravitailleurs en vol du Pentagone. Le choix devrait ętre annoncé le mois prochain.
En regardant le catalogue Boeing, on constate aussi que la relčve tarde singuličrement ŕ devenir réalité. Pas un seul 747 n’a été livré en 2010, aucune commande nouvelle de 747-8 n’a été signée et le programme affiche un retard important. De plus, Lufthansa demeure le seul client de la version passagers, laquelle, sur papier, se pose en challenger de l’A380. Il faudra faire preuve de beaucoup de patience pour connaître la fin de l’histoire.
Last but not least, le 787 Dreamliner. Il est inutile d’y revenir, tout a déjŕ été dit sur le ratage technico-industriel qui, tôt ou tard, sera redressé. En revanche, on finit par oublier le succčs commercial exceptionnel du nouveau long-courrier dont 847 exemplaires ont été vendus sur catalogue.
Reste cette impression de calme avant la tempęte. Les difficultés du 787 et, accessoirement, celles du 747-8, étonnantes, seront certainement résolues. Mais bientôt viendra inévitablement l’heure de présenter la facture. L’importance des surcoűts constitue un secret bien gardé mais, en toute logique, il faudra longtemps pour remettre les comptes d’aplomb. Vu sous cet angle, l’information est recoupée : le transport aérien est Ťnon rentableť et la construction aéronautique civile ne va pas trčs bien, financičrement s’entend. C’est plus que jamais un sujet d’étonnement.
Pierre Sparaco - AeroMorning