Accidents

Premičres statistiques de l’année 2010.
Il est évidemment impossible de parler de Ťbonsť chiffres quand il est question de sécurité aérienne. Il faudrait, pour cela, tendre vers un bilan Ťzéro accidentť dont chacun sait qu’il est hors de portée. Encore convient-il de déployer d’incessants efforts pour s’en rapprocher le plus possible.
Les statistiques officielles relatives ŕ 2010 ne sont pas encore disponibles mais les calculs au demeurant trčs précis de l’Aviation Safety Network le sont déjŕ. Et ils ne sont que trčs moyennement satisfaisants : 831 incidents et accidents, toutes catégories d’avions commerciaux confondues, 29 accidents méritant d’ętre qualifiés de graves, dont 15 ayant entraîné la mort de passagers ou membres d’équipages.
C’est, affirme l’ASF, la sixičme meilleure année de l’histoire du transport aérien. Sachant que le trafic augmente avec une belle constance, difficultés conjoncturelles mises ŕ part, il y aurait lŕ de bonnes raisons de satisfaction. Mais ce n’est malheureusement pas tout ŕ fait le cas, męme s’il convient de mettre en face de ces données plus de 2,2 milliards de voyageurs enregistrés en 2010. Reste qu’ŕ force de le répéter, on finit par tronquer la réalité et ŕ dissimuler un sentiment d’inquiétude que personne n’ose évoquer ŕ voix haute.
On en revient constamment au męme constat. A savoir que les routes aériennes sont sűres, qu’elles le sont de plus en plus. Mais que les mauvais chiffres sont toujours trčs proches, l’amélioration des résultats étant encore trop lente par rapport ŕ la progression du nombre de vols. Une courbe, une seule, permet de le confirmer : le nombre d’accidents est grosso modo stable, aprčs une période de légčre augmentation, mais cette stabilité décroissante fait craindre le pire. Qu’en sera-t-il, ŕ l’horizon 2050, si le trafic atteint 15 milliards de passagers par an ? On n’ose pas répondre ŕ la question, tout simplement pour cause de situation qui serait tout simplement intolérable.
Comme le rappelait récemment Michel Wachenheim, ambassadeur de France auprčs de l’Organisation de l’aviation civile internationale, le niveau de sécurité le plus élevé reste la condition numéro 1 du développement du trafic aérien. Et, par ailleurs, il est indispensable de faire disparaître les disparités régionales. Un douloureux rappel est intervenu dčs le lendemain du nouvel an avec l’accident survenu ŕ Surgut d’un Tupolev Tu-154B de la compagnie Kogalymavia. Un incendie au sol a détruit un appareil vieux de prčs de 30 ans, exploité dans des conditions que l’on imagine ingrates.
Chaque année est marquée, d’une maničre ou d’une autre, par un accident plus grave, plus spectaculaire que les autres. En 2010, ce fut le cas d’un 737 d’Air India Express, 158 victimes ŕ Mangalore. L’enquęte dira peut-ętre que cette catastrophe aurait pu ętre évitée, leitmotiv qui ne peut satisfaire qui que ce soit. Le temps est venu de prévenir, et non plus de guérir, d’anticiper, de formuler des recommandations liées ŕ l’analyse fine de précurseurs. ŤCapitaliser sur l’expérience, garantir la mise en place d’une culture juste, du retour d’expérienceť, dit et répčte Etienne Lichtenberger, directeur de la sécurité d’Air France.
Sans cesse, il faut remettre l’ouvrage sur le métier. Et faire disparaître cette angoisse de l’avenir qui nous taraude.
Pierre Sparaco - AeroMorning