C’est une décision aussi importante que le lancement d’un avion nouveau : Airbus livrera au printemps 2016 les premiers A320 NEO (New Engine Offer) propulsés par des CFM Leap-X ou Pratt & Whitney PW1000G (1). Il s’agit lŕ d’une double option commerciale, les versions de base dotées de CFM56 ou d’IAE V2500 ne quittant pas pour autant le catalogue de l’avionneur européen. L’initiative concerne non seulement l’A320 de milieu de gamme mais aussi les A319 et A321.
Egalement dotés de ŤSharkletť, alias winglets de grandes dimensions, petites dérives montées aux extrémités de la voilure, les nouveaux A320 devraient afficher une consommation de carburant diminuée de 15% environ, une avancée économique importante. Seuls 5% des éléments de cellule seront modifiés (mâts et nacelles), ce qui laisse supposer des coűts de développement peu importants.
Les conséquences de cette initiative, que vient d’approuver EADS, sont diverses et multiples. On notera tout d’abord qu’Airbus prend ainsi une avance notable sur Boeing qui ne peut envisager une amélioration similaire de la gamme 737. En effet, Leap-X et PW1000G ne peuvent ętre adaptés au biréacteur américain sans modifications importantes de la cellule. Le diamčtre accru de ces moteurs de nouvelle génération est en effet incompatible avec la garde au sol minimale de l’avion, handicap qui impliquerait au minimum la mise en place d’un train d’atterrissage nouveau.
Boeing, qui devrait définir sa stratégie en la matičre courant 2011, va obligatoirement rétorquer que les compagnies aériennes auraient davantage intéręt ŕ attendre patiemment l’avion entičrement nouveau actuellement au stade des avant-projets et qui devrait ętre livrable vers 2020. A contrario, Airbus estime le marché potentiel accessible au NEO ŕ 4.000 exemplaires sur 20 ans.
Airbus se met, en termes de motorisation de ses 140/200 places, au niveau de deux nouveaux concurrents qui pointent ŕ l’horizon, le Comac C919 chinois et l’Irkut MS21 russe. Eux aussi seront dotés de moteurs nouveaux, les męmes, un atout important mais qui ne leur donnera pas pour autant la crédibilité requise pour s’imposer en Europe, aux Etats-Unis et en Asie.
Enfin, le NEO devrait logiquement gęner les efforts de Bombardier qui s’efforce d’imposer le C.Series, dont les commandes de lancement restent rares. L’avion québécois, propulsé par des PW1000G, est attrayant. Mais il ne s’inscrit pas –ou pas encore- dans une gamme de produits comparable ŕ l’offre des frčres ennemis Airbus et Boeing. C’est lŕ un sérieux handicap, męme si le petit A318 est tenu ŕ l’écart de ces grandes manœuvres et ne bénéficie par de la męme cure de Jouvence que ses grands frčres. Il est d’ailleurs rarement évoqué au point qu’on peut se demander s’il n’est pas virtuellement abandonné.
Dans le męme temps, une rumeur prometteuse circule actuellement ŕ Toulouse, ŕ savoir que la cadence de production de l’ensemble de la famille A320 pourrait ŕ nouveau ętre augmentée et portée ŕ 44 avions par mois, tous modčles confondus. Il est vrai que le best-seller est solidement installé auprčs de 310 clients, bénéficie d’une excellente réputation et de prises de commandes soutenues. Trois chaînes d’assemblage final fonctionnent en parallčle ŕ Toulouse, Hambourg et en Chine.
En supposant que la cadence 44 devienne réalité, sachant que l’A330 passe ŕ la cadence 9 et l’A380 ŕ la cadence 3, les livraisons d’Airbus devraient bientôt passer de 500 ŕ 670 appareils par an ŕ 800 environ, cela quand l’A350XWB atteindra son rythme de croisičre. C’est une hypothčse réaliste qui correspond ŕ environ 50% du marché, voire un peu plus. Reste ŕ savoir, bien sűr, comment réagira Seattle et quels seront les succčs des C919, MS21 et C.Series. De belles batailles en perspective, sur fond de transport aérien ŕ nouveau en bonne santé.
Pierre Sparaco - AeroMorning
(1) Airbus écrit A320neo, en minuscules et sans espace.