Soleil levant

Le Japon aéronautique refait surface, lentement.
C’est une nation insondable, en matičre d’aéronautique tout au moins. Il y a longtemps que la Chine s’est éveillée, l’Inde se prépare ŕ en faire autant, la Russie et l’Ukraine s’efforcent de retrouver une place honorable et, pendant ce temps, ŕ Tokyo, seuls les seconds rôles sont pris en considération. La stratégie aéronautique des géants industriels est pour le moins timorée et, ŕ l’exception de quelques programmes militaires (XC-2, XP-1) et ils privilégient partenariats et accords de sous-traitance, principalement avec les Etats-Unis. Ce manque d’ambition défie la logique occidentale.
L’industrie aérospatiale japonaise reste de ce fait de taille modeste, 30.000 personnes environ, et ne progresse pas. Tout au contraire, elle a perdu 10.000 emplois en une quinzaine d’années. Ce qui n’empęche pas les déclarations d’intention. Ainsi, Kazuo Tsukuda, président de la Society of Japanese Aerospace Companies (et par ailleurs président de Mitsubishi Heavy Industries), affirme volontiers que l’industrie aérospatiale contribue au progrčs du Japon…
Dčs lors, deux exceptions méritent d’ętre considérées avec la plus grande attention, le petit avion d’affaires HondaJet et le 90 places MRJ, Mitsubishi Regional Jet. Ils annoncent peut-ętre une stratégie nouvelle et pourraient constituer l’avant-garde du renouveau.
Le HondaJet (notre illustration) est un biréacteur d’affaires d’entrée de gamme. Un démonstrateur a été construit, la production du modčle de série se prépare. Il s’agit d’une certaine maničre d’un programme nippo-américain dans la mesure oů la propulsion est assurée conjointement par Honda et General Electric, le turboréacteur HF120 entičrement nouveau devant d’ailleurs ętre assemblé aux Etats-Unis. Annoncé ŕ 4,5 millions de dollars, le HondaJet sera livrable ŕ partir de 2012.
Le pari est d’autant plus audacieux que le concept des biréacteurs trčs légers dits VLJ (Very Light Jet), trčs en vogue il y a quelques années et qui avait suscité de multiples vocations, apparaît désormais comme un échec. Ce qui n’empęche évidemment les constructeurs bien en place de compléter leur catalogue par le bas. Les Japonais ont choisi ce créneau, qui n’est pas le plus simple mais leur évite d’affronter d’entrée les géants du secteur. Reste ŕ savoir si Honda a l’intention d’aller plus loin, un secret jalousement gardé.
Le MRJ, qui s’inscrit dans une tout autre catégorie, va se heurter lui aussi ŕ une concurrence trčs dure. Seuls les historiens se souviennent du YS-11 (182 exemplaires construits) ou encore d’avions d’affaires et de voyage Mitsubishi qui bénéficičrent d’un succčs d’estime mais n’eurent pas de suite. Cette fois-ci, le retour est ambitieux puisqu’il s’agit d’installer sur le marché mondial trois versions d’un appareil offrant de 70 ŕ 90 places. Il lui faudra affronter Bombardier et Embraer, le Superjet russe et un prétendant chinois. D’oů l’espoir de Mitsubishi de bénéficier avant tout de commandes nationales, All Nippon figurant d’ailleurs en bonne place parmi les clients de lancement. Une cinquantaine d’exemplaires n’en auraient pas moins été placés aux Etats-Unis.
Point remarquable, le MRJ sera propulsé par deux Pratt & Whitney PW1000G, un choix audacieux, symbole de la mise en place d’une génération technique nouvelle. Le MRJ bénéficie d’autres appuis aux Etats-Unis, notamment chez Hamilton Sundstrand, Rockwell Collins et Spirit. Une maničre de monter le programme qui traduit une grande prudence en męme temps que la volonté de ne pas proposer un produit insulaire. Reste ŕ prouver que le marché est pręt ŕ accueillir un nouveau venu alors que l’échec de Fokker, Saab, Fairchild Dornier, est dans toutes les mémoires.
Pierre Sparaco - AeroMorning