Des arguments en faveur des contributions incitatives

La fiscalité écologique est-elle incompatible avec la crise économique?

Re-diffusion d'un article publié en mai 2009.

Nous, les convaincus du réchauffement climatique, et de l’épuisement des ressources fossiles, nous, qui savons qu’il faut agir maintenant, nous nous posons la question : Est-ce que cette crise économique n’arrive-elle pas au mauvais moment ?

En baissant le prix du pétrole et en relégant au second plan l’écologie du cercle médiatique, elle repousse la recherche de solutions que nous savons urgente.

Mais cette crise peut aussi relancer le paradigme écologique : à la recherche de la relance, nos élites politiques, intellectuelles et médiatiques, commençent à voir en l’écologie le moyen de faire repartir la machine économique.

Oui, mais quel sera le moteur de ce redémarrage ? L’écologie coûte cher dans un monde où l’argent devient rare. Il faut donc inventer un concept que nous puissions proposer aux élites comme outil, moteur de ce démarrage

La démarche des contributions incitatives peut être ce moteur car elle a toutes les qualités pour cela.

Les contributions incitatives n’ont pas besoin de capital pour démarrer, elles ne ponctionnent pas les Etats qui sont suffisament endettés. Les contributions incitatives permettent aux entreprises, aux consommateurs et aux politiques de se projeter dans une perspective sur le moyen terme. Or, le redémarrage de la machine économique nécessite que les différents acteurs puissent se projeter sur quelques années.

Les contributions incitatives evitent les deux écueils que l’on peut craindre dans les projets de relance économique : la relance uniquement par le marché avec tous les risques de dérive libérale,la relance par les politiques publiques avec tous les risques de rigidité et d’accroissement de la dette publique. Les contributions incitatives font des politiques les pilotes du dispositif tout en laissant le marché inventer en toute liberté les solutions nécessaires.

Un exemple, pour comprendre comment cela fonctionne : l’automobile. On sait que la relance de l’industrie automobile passe par un cahier des charges qui imposent la commercialisation de voitures encore plus propres. Mais comment l’imposer à des industriels et à des consommateurs en difficulté ? Par la réglementation avec ses limites et ses effets de lobbying ? Par la taxation traditionnelle et son impopularité ? Par le bonus-malus qui creuse le déficit de l’Etat ? Aucune de ses solutions ne convenant, il faut en imaginer et en proposer une autre.

Seule la démarche des contributions incitatives peut permettre cette relance écologique : de quoi s’agit-il dans l’exemple qui nous occupe ? Une contribution est demandée aux acheteurs de voitures neuves à partir d’un certain seuil de consommation de carburants (2 ou 3 lites/100km) ou d’émission carbone (40 à 60 gr CO2). Les seuils choisis sont particulièrement bas, nous verrons pourquoi ci-dessous.

Cette démarche des contributions incitatives applique quelques principes-clés : 

-la progressivité: héritée de la taxe carbone inventé par Jean-Marc Jancovici. La contribution augmente progressivement d’année en année, son augmentation est connue pour que tous les acteurs économiques puissent anticiper.

- l’équilibre : les sommes récoltées par contributions sont intégralement réutilisés les années suivantes pour favoriser l’émergence de ce type de véhicule. Les premières années pour investir dans la conception de ces véhicules, les années suivantes pour faire baisser le prix de ces véhicules.

-la modestie : parce que la progression de la contribution est connue, elle doit être modeste les premières années. Mais cette modestie a pour corrolaire l’ambition des objectifs que l’on se donne.

 -l’équité : la contribution ne doit pas être payé par certaines catégories et l’incitation récoltée par d’autres catégories. Elle s’applique à une catégorie particulière et c’est le choix de chacun d’être un contributeur (l’acheteur de 4x4) ou un bénéficiaire de l’incitation (l’acheteur d’une voiture électrique)

-l’auto-contribution : en vertu de cette équité, il est envisagable de récupérer sa contribution. Exemple : une entreprise achète des 4x4 mais ses contributions lui reviennent sous la forme d’actions, d’augmetnation de capital pour des constructeurs automobiles investissant dans la voiture propre.

-le pilotage : les politiques créent la contribution par la loi et définissent l’évolution de cette contribution. Mais sa régulation réclame un outil de pilotage, chaque contribution a son comité de pilotage, présidé par un politique, mais comportant des représentants des entreprises, des consommateurs, des associations concernés. Le comité de pilotage fixe, par exemple, chaque année, l’évolution des incitations, de manière à équilibrer contribution (demandée à chaque acheteur de voiture « sale ») et incitation (donnée à chaque acheteur de voiture « propre »).

 -la régulation : les incitations varient chaque année de manière à ce que les contributions de l’année n permettent l’équilibre avec les incitations de l’année n + 1. Decette façon, il n’y a pas d’accroissement de la dette publique comme dans le système du bonus-malus

 -la disymétrie : on peut s’étonner, dans notre exemple, de mettre des seuils particulièrement élevés pour bénéficer de l’incitation (2 ou 3 lites/100km ou 40 à 60 gr de CO2). Mais c’est sur cette exigence que repose le moteur du système des contributions incitatives : des contributions très peu élevées (du moins au début), puisque payées par le plus grand nombre, des incitations élevées puisque peu de consommateurs et d’entreprises voudront ou pourront en bénéficier. Reste d’ailleurs à étudier comme ce modèle de départ évolue en fonction de l’augmentation prévue des contributions et de la variation annuelle des incitations.

La démarche permet la relance pour plusieurs raisons. Les constructeurs ont l’assurance d’avoir un marché qui se développe dans les années à venir. Grâce à l’incitation, ils disposent de capitaux les premières années pour démarrer leurs nouveaux modèles « propres ». La faiblesse des contributions les premières années ne gênent pas la relance sur les modèles actuels. Les consommateurs savent ce qui va se passer et peuvent faire des choix, qui seront , de toute façon, bénéfique pour le renouvellement du parc automobile : soit choisir les modèles actuels, pour échapper à la montée progressive des contributions et, dans ce cas, contribuer aux investissements dans ces nouveaux modèles. Soit attendre l’apparition de ceux-ci et relancer l’économie automobile à terme.

Voilà comment, nous pouvons proposer une démarche politique innovante et bénéficier, et non subir, la crise actuelle. Ce modèle, enrichi depuis deux ans, est complexe et innovant. Or cette complexité assumée renvoie aux complexité des sociétés humaines du XXIéme siècle, sa nouveauté est une exigence indispensable à tout écologiste qui se respecte : il nous faut convaincre mais il nous faut aussi proposer des solutions convaincantes aux hommes politiques.