Avions d'affaires

L’aviation Ť générale ť tient salon ŕ Atlanta.
Atlanta accueille cette semaine la convention annuelle de la National Business Aviation Association. En réalité, un salon haut de gamme, voire élitiste, qui permet aux avionneurs d’exposer leurs derniers modčles d’avions d’affaires. Tous sont performants, rutilants, un peu moins chers qu’on ne l’imagine souvent, ŕ la recherche d’acheteurs qui se font rares depuis que la récession a frappé.
Cette année, les ventes de biréacteurs privés atteindront tout au plus 700 exemplaires, ŕ comparer ŕ plus de 1.100 en 2008. Les prévisions ŕ court terme sont maussades et, d’aprčs les spécialistes, il est peu probable que la prospérité passée revienne avant 2017. En revanche, d’ici ŕ 2020, ce sont 11.000 jets qui devraient ętre livrés, un marché estimé ŕ 225 milliards de dollars par le motoriste Honeywell.
L’aviation dite générale, cadre dans lequel s’inscrivent les appareils d’affaires, reste largement dominée par les Etats-Unis, qu’il s’agisse de leur parc aérien ou de la production trčs riche de leurs industriels. S’y ajoutent notamment le Canada et la France, c’est-ŕ-dire Bombardier, Dassault Aviation de Daher Socata. Airbus est également présent, en trčs haut de gamme, avec l’A318 Corporate Jet et l’A320 Prestige. Sachant qu’il s’agit d’un monde qui ne connaît aucune limite, il arrive aussi que des particuliers s’offrent, en pétrodollars, de trčs gros avions adaptés ŕ une utilisation privée, de l’A340 …ŕ l’A380. Ces acheteurs-lŕ préfčrent rester discrets.
Si les mauvais souvenirs de la récession s’estompent peu ŕ peu, l’aviation d’affaires n’en continue pas moins de traverser des moments difficiles. L’année derničre, en un seul semestre, Dassault a enregistré l’annulation de 55 commandes de Falcon et, depuis lors, ses équipes commerciales continuent de souffrir, chaque vente constituant un exploit. Ce qui n’empęche pas de se préparer ŕ un avenir meilleur.
L’exemple le plus spectaculaire vient de Bombardier. L’avionneur de Montréal vient de révéler la mise en chantier des Global 7000 et 8000, de gros biréacteurs qui pourront franchir 14.600 km ŕ 900 km/h avec une dizaine de passagers. Propulsés par des General Electric TechX dits de nouvelle génération, ils seront livrables dans 7 ans, comme par hasard au moment oů, en principe, tout ira de nouveau bien. Le prix de ces appareils est provisoirement tenu secret, mesure de prudence qui a une importance trčs relative, sachant que les clients potentiels sont des gens qui ne comptent pas leurs sous.
A l’autre extrémité de la gamme, on retrouve Daher Socata dont le monomoteur TBM850 défie avec succčs la basse conjoncture. De plus, sous l’égide de son nouvel actionnaire, la société de Tarbes envisage sérieusement d’enrichir sa gamme d’un petit jet. Cela en reprenant un concept existant, celui abandonné par l’allemand Grob. Rien n’est signé mais la preuve est faite que Socata a retrouvé de prometteuses ambitions.
Reste ŕ vérifier ce que sera l’avenir des petits jets, regroupés sous l’appellation VLJ (Very Light Jet) dont on disait, il y a quelques années, qu’ils allaient envahir l’espace aérien des pays les plus développés. Le ręve s’est évanoui, quelques industriels ont renoncé, avec ou sans dépôt de bilan. Il faudra tout reprendre ŕ zéro, posément.
Dans le męme temps, le peloton de tęte américain connaît les pires difficultés. Cessna, un nom mythique du secteur, a licencié la moitié de son personnel et suspendu le développement d’avions nouveaux. Hawker Beechcraft est aussi au plus mal et tente une négociation de la derničre chance avec les syndicats. Et ainsi de suite. C’est pourtant aux Etats-Unis que sont basés plus des deux tiers du parc mondial, 228.000 avions sur un total de 320.000. L’aviation d’affaires n’en constitue qu’une petite partie. Mais la General Aviation Manufacturers Association s’empresse de préciser que les deux tiers des heures de vol accumulées jour aprčs jour relčvent de voyages professionnels. Qui plus est, deux vols sur cinq sont effectués ŕ destination de villes qui ne sont pas desservies par les compagnies aériennes.
Le Cabinet américain Kaylor Research, aprčs avoir analysé les rouages de l’aviation d’affaires, a constaté que sept utilisateurs sur dix sont des entreprises occupant moins d’un millier de personnes. Ce ne sont évidemment pas les futurs acheteurs de Global 8000 mais l’illustration d’une aviation utile.
Pierre Sparaco - AeroMorning