L’Airbus A320 qui a plongé dans l’océan au large de Perpignan, le 27 novembre 2008, a été victime d’un enchaînement de circonstances négatives comme on en rencontre dans le monde exigeant de la sécurité aérienne. Pas de cause unique mais une séquence d’événements qui, mis bout ŕ bout, ont conduit ŕ la fin tragique d’un simple vol de réception. Ce jour-lŕ, fraîchement sorti de l’atelier de peinture d’EAS Industries, le Lima Alpha était rendu ŕ son propriétaire néo-zélandais aprčs avoir été exploité par XL Airways Germany. Une opération banale, en apparence tout au moins, qui a trčs mal tourné.
Aprčs coup, comme c’est souvent le cas ŕ la lecture d’un rapport d’accident, on ne peut s’empęcher de souligner que la sécurité aérienne est bien fragile, qu’il faut bien peu de choses pour enrayer la machine et que le non respect d’une réglementation, l’interprétation non rigoureuse de normes ou procédures, l’improvisation en général, sont ŕ proscrire de maničre totale et absolue. Telle est en tout cas la conclusion qui saute ŕ l’esprit en écoutant Jean-Paul Troadec, directeur du Bureau enquętes et analyses pour la sécurité de l’aviation civile et Sébastien David, l’enquęteur en charge.
L’A320 venait d’ętre repeint aux couleurs d’Air New Zealand, ŕ Perpignan. Ce jour-lŕ, il décolle pour un vol de restitution, de vérification, lequel s’inscrit curieusement dans un contexte légal vague ŕ souhait. Les deux pilotes sont allemands, ils sont accompagnés par un collčgue néo-zélandais qui, en qualité d’observateur, est lŕ au nom du propriétaire de l’avion pour s’assurer du bon déroulement des vérifications. Quatre autres techniciens sont ŕ bord. Au terme du vol, un Ťtouch and goť est prévu, qui doit ętre aussitôt suivi d’un vol vers Francfort, lui-męme prélude ŕ un retour en Nouvelle-Zélande.
En soi, tout cela est banal. Sauf que l’avion, pour qu’il soit propre comme un sous neuf, a été rincé ŕ l’eau claire, opération qui, découvriront les enquęteurs, a initié la mortelle séquence. Les sondes d’incidence n’ont pas été protégées, de l’eau y a pénétré et, ŕ haute altitude, elle va geler. Dčs cet instant, les sondes ne fonctionneront plus, et cela sans que l’équipage en soit conscient.
Par ailleurs, le contrôle aérien refuse les demandes inhabituelles de manoeuvres soumises par les pilotes (le plan de vol n’en faisait pas mention), et ils choisissent alors d’improviser. Or ils n’ont rien préparé de précis, appliquent des procédures venues en droite ligne d’Airbus qui supposent un savoir-faire qui s’écarte de leurs habitudes ou de leur savoir-faire et, enfin, poursuivent leurs tests jusqu’au dernier moment, c’est-ŕ-dire pendant la descente vers Perpignan. L’avion est ŕ ce moment trop bas pour ce faire.
Le BEA va ŕ l’essentiel de maničre concise et dépeint ainsi la situation : Ťla nécessité pour l’équipage de devoir gérer ŕ la fois la conduite du vol, le suivi du programme de vérifications adapté en cours de vol, ainsi que la préparation de l’étape suivante, ce qui a fortement augmenté la charge de travail et a conduit l’équipage ŕ improviser en fonction des contraintes rencontréesť.
En clair, en voici une éničme confirmation, la sécurité aérienne ŕ un prix, celui de la rigueur, de la vigilance et non pas uniquement de la maîtrise de la haute technique. Des risques mortels attendent ceux qui s’aventurent sur des chemins de traverse.
En marge, reste ŕ s’interroger, une fois de plus, sur l’attitude des médias, source de perplexité sans cesse renouvelée. L’accident de Perpignan est indéniablement Ťimportantť et source d’enseignements. Mais il n’a fait Ťqueť sept victimes parmi lesquelles on ne compte pas un seul Français. Dčs lors, les télévisions néo-zélandais sont venues aux nouvelles tandis que la presse française brillait par son absence, ŕ de rares exceptions prčs. Ce n’est pas bien.
Pierre Sparaco - AeroMorning