Jets privés

L’aviation d’affaires haut de gamme traverse une mauvaise passe

Au cours du premier semestre de l’année, Dassault Aviation a livré 45 bi et triréacteurs d’affaires de la gamme Falcon mais, dans le męme temps, a enregistré deux commandes nouvelles seulement. Un fort décalage qui suffit ŕ illustrer la crise grave que traverse l’aviation d’affaires haut de gamme, touchée de plein fouet par la récession en męme temps qu’une image trčs dégradée.

Le problčme remonte aux débuts de l’aviation Ťgénéraleť et ŕ l’apparition des premiers avions privés présentés comme de précieux outils mis au service des grandes entreprises. Qu’il s’agisse d’un monomoteur Daher Socata TBM 850 ou d’un Falcon 7X, d’un petit Cessna Citation ou d’un imposant Gulftream, aux premiers remous conjoncturels, il se trouve toujours quelqu’un, actionnaire frustré ou chasseur acharné de dépenses supposées inutiles, pour critiquer la mise en oeuvre du moindre Ťbizjetť, business jet. C’est, de ce fait, une dépense qui est souvent rayée d’un trait de plume, avant toute autre, quand sonne l’heure des économies.

Cette aviation lŕ, pourtant symbole d’efficacité dans un monde des affaires obsédé par le retour sur investissement ultra rapide, la productivité absolue et le dévouement de ses grands patrons, n’a pas bonne presse, tout au moins dčs que la conjoncture donne des signes de faiblesse. La preuve en est donnée, une fois de plus, depuis la fin 2008. Les derničres statistiques établies par la General Aviation Manufacturers Association américaine le confirment, détails ŕ l’appui. Ainsi, au cours du deuxičme trimestre 2010, toutes catégories confondues, les constructeurs ont livré 949 avions, du petit Piper Arrow ŕ l’Embraer Legacy 600, un point bas historique.

Charles Edelstenne, PDG de Dassault Aviation, dit que Ťle marché n’a pas repris, que l’on commence ŕ toucher le fondť. Qui plus est, le niveau des livraisons est trompeur dans la mesure oů les carnets de commandes finissent de se vider. Les avionneurs américains ont procédé récemment ŕ des licenciements massifs, ont fermé des usines en attendant le retour de jours meilleurs. Lesquels reviendront certainement, mais sans doute ŕ doses homéopathiques. D’autant que la reprise va dépendre pour l’essentiel du marché américain, le premier de tous en męme temps que le plus durement frappé.

La flotte mondiale, hors aviation commerciale, compte en effet 320.000 avions privés, dont 228.000 sont immatriculés aux Etats-Unis. L’aviation d’affaires ŕ proprement parler est, elle aussi, dominée par l’Amérique du Nord, bien que les statistiques soient moins précises que dans le passé en raison de la forte progression de la formule de la propriété partagée, trčs prisée par les utilisateurs de biréacteurs privés, et qui ignore les frontičres.

En haut de gamme, précisément, la domination des industriels américains est ancrée dans les statistiques depuis de nombreuses années, Dassault Aviation faisant figure d’exception, grâce ŕ une implantation locale trčs forte. Bombardier de longue date, Embraer récemment, ont aussi réussi une belle percée tandis que les Anglais ont renoncé, leurs Hawker (dont l’arbre généalogique remonte ŕ de Havilland) ayant été rachetés par Beechcraft. D’autres se sont également retirés, par exemple les Japonais (Mitsubishi) et les Israéliens (IAI).

En réalité, l’aviation générale tout entičre a reculé au fil des temps, tout au moins si l’on parle d’aviation Ťprivéeť. En revanche, elle a imperturbablement progressé en matičre d’aviation Ťd’affairesť. Les chiffres parlent d’eux-męmes : ŕ leur apogée, en 1966, les industriels américains ont livré 15.768 avions privés avant d’entamer une lente descente aux enfers. Non pas que l’avion ait cessé de plaire mais notamment en raison de problčmes de responsabilité civile impliquant des risques financiers trčs élevés. Les accidents conjoncturels ont fait le reste et, paradoxalement, mieux vaut maintenant mettre sur le marché des jets de haut de gamme que de petites machines de loisirs. Cessna, numéro 1 historique, est ŕ l’image de cette évolution paradoxale : le célčbre industriel de Wichita a livré l’année derničre plus de 300 biréacteurs Citation (notre illustration) mais peine ŕ maintenir les modčles 172 et 182 qui ont fait sa célébrité. Signe des temps, son dernier-né d’entrée, le SkyCatcher, est produit en Chine. Il y a lŕ matičre ŕ déception.

Pierre Sparaco-AeroMorning