Prestissimo

Suite ŕ des ventes record, la gamme A320 va monter en cadence.
L’idée avait été envisagée avant la crise, elle va maintenant devenir réalité : la production des quatre variantes de l’Airbus A320 va ętre portée au niveau record de 40 exemplaires par mois, soit 480 exemplaires par an. Actuellement, Toulouse, Hambourg et l’usine chinoise de l’avionneur européen produisent 34 appareils par mois, rythme qui passera ŕ 36 ŕ la fin de l’année, 38 ŕ la mi-2011 et 40 début 2012.
C’est une décision lourde signification. Elle constitue le symbole de la sortie de crise et l’indication d’une grande confiance dans la bonne tenue prolongée du marché en męme temps que l’expression d’une certitude, celle de conserver au moins 50% du marché face ŕ un concurrent plus dynamique que jamais. Boeing affiche une attitude plus conservatrice, ne remonte que légčrement la cadence de production de la famille 737, ŕ 35 exemplaires par mois, mais n’exclut pas d’aller plus loin si le flux des commandes devait le justifier.
En d’autres termes, ensemble, si l’on ose dire, Airbus et Boeing vont bientôt produire trčs exactement 900 court/moyen-courriers Ť monocouloirs ť par an, du jamais vu. Le duopole affiche ainsi une bonne santé éclatante et ne laisse pas percer la moindre inquiétude –ou si peu- ŕ propos des prétentions des Chinois et des Russes. Il est vrai que ces derniers démarrent avec plus d‘un quart de sičcle de retard par rapport aux deux ténors, qu’ils ont tout ŕ prouver et qu’il leur faudra sans doute beaucoup de temps et de persévérance pour construire une crédibilité en męme temps qu’une véritable légitimité.
Bien sűr, il ne fait aucun doute que le C919 chinois et le MS21 russe seront de bons Ť150 placesť, tous deux trčs occidentalisés par leurs moteurs et nombre de leurs équipements. Cette maničre de faire ne sera pas pour autant une garantie de fiabilité technique et opérationnelle et encore moins celle d’un service aprčs-vente efficace. En revanche, le C919, a priori le nouveau venu le plus solide, pourra ébranler Airbus et Boeing parce que plus Ťmoderneť en termes de propulsion. Il sera en effet doté de Leap-X de General Electric et Snecma, moteur de nouvelle génération.
En théorie, cette situation inédite pourrait précipiter la décision de Toulouse et Seattle de mettre sur le marché des versions remotorisées des A320 et 737. Malgré les apparences, c’est pourtant une initiative qui s’annonce délicate et implique des enjeux considérables. En principe, rien n’empęche pourtant les deux rivaux d’enrichir leur catalogue de versions nouvelles d’appareils existants, sans doute un peu plus chers que les modčles de base mais affichant des coűts d’exploitation moindres grâce ŕ des moteurs nouveau, moins gourmands en carburant. Des compagnies sont prętes ŕ passer commande et l’ont fait savoir. D’autres, ŕ l’opposé, préféreraient qu’il ne se passe rien avant le lancement, dans 10 ans, d’avions entičrement nouveaux.
La contradiction n’est qu’apparente. En effet, en cas d’apparition de Super A320 et autres Super 737, les avions actuellement en service perdraient instantanément une part de leur valeur comptable, une trčs mauvaise opération pour leurs exploitants. D’oů une querelle qui va bien au-delŕ de la haute technique et vient d’atterrir sur le bureau des directeurs financiers. Lesquels, on ne le sait que trop bien, ont toujours le dernier mot. Du coup, le choc des idées produit en ce moment un grand désordre, exacerbé par les commentaires de hauts dirigeants de Rolls-Royce, lesquels estiment qu’améliorer A320 et 737 constituerait une phase intermédiaire coűteuse mais inutile.
Dans l’immédiat, Airbus et Boeing vivent une situation confortable, celle d’une abondance de commandes qui justifie un tempo industriel trčs rapide. Lequel pose aussi quelques problčmes, certains sous-traitants et fournisseurs risquant d’éprouver des difficultés ŕ passer au prestissimo qui leur est imposé.
Du coup, voici qu’apparaît la notion de survente. Il n’est pas rare que de męmes avions livrables dans plusieurs années soient vendus deux fois, en partant du principe qu’un carnet de commandes n’est jamais gravé dans le marbre. Des compagnies fusionnent, connaissent des revers, disparaissent, etc., et sont ainsi amenées ŕ annuler des commandes. Ces incidents sont soigneusement anticipés, sur base de l’expérience et de risques calculés, exactement comme le font les compagnies qui pratiquent la survente de places pour maintenir un coefficient d’occupation aussi élevé que possible. Il s’agit lŕ de problčmes propres au retour de la haute conjoncture. Et personne n’oserait s’en plaindre.
Pierre Sparaco - AeroMorning