La transoceanique

La Transocéanique

La Transocéanique est une route de liaison entre le Pérou et le Brésil qui permettra de relier l’état amazonien d’Acre, sur la côte atlantique du Brésil, aux villes portuaires de Ilo (département de Moquegua), Matarani (département d’Aréquipa) et San Juan de Marcona (département d´Ica) sur la côte Pacifique du sud du Pérou.

Une voie de développement en Amérique du Sud

Elle est conçue comme une plaque tournante du développement des pays d’Amérique du Sud, et en particulier le Pérou et le Brésil.

Elle a pour objectif de faciliter les échanges de marchandises brési-liennes vers la côte du Pacifique (et les marchés asiatiques), et de la même manière ceux des produits d'Asie vers la côte l'Atlantique (et les marchés des USA, d’Europe et Brésil). L’ancien Président Toledo du Pérou et d'autres promoteurs de la route affirment qu´elle augmentera l’accès des produits péruviens sur les marchés du Brésil, et que le projet permettra une augmentation annuelle de 1,5 % du PIB.

Ce projet prend part à un plan d’intégration sud-américaine qui cherche à relier les chemins, routes, rivières et ports, pour créer un grand réseau de développement économique et social de la région.

L’amélioration de la qualité des axes de communication des régions sud du pays permettra leur meilleure intégration avec le reste du Pérou.

La construction de cette importante voie permettra d’en terminer avec l’isolement du département de Madre de Dios, à la frontière avec le Brésil, lui permettant de se convertir en un grand pôle de développement commercial et touristique autour de cette importante zone d’échange.

Enfin, cela aura un impact positif sur le tourisme dans la région, en facilitant la communication entre le Brésil et le Pérou, et en facilitant l’accès à de nombreuses zones aux richesses historiques, culturelles, de grande biodiversité et beauté.

Projet et coût

Le projet comprend la construction et la réhabilitation de 2603 km de routes divisées en cinq sections, et la constrution de 22 ponts en divers points.

Quand on parle de la construction de la route transocéanique, on se réfère à la réhabilitation et à l’amélioration de 3 voies reliant la frontière Brésil – Pérou avec la côte péruvienne. En effet, du côté brésilien, le réseau vial est déjà suffisamment développé.

Le coût officiel serait de US $ 892 millions. Les principales sources de financement sont la Banque Nationale de Développement du Brésil (BNDES) et la Corporación Andina de Fomento (CAF).

Cependant, début 2008, il a été annoncé que la route aurait un coût final de 1314 millions de dollars US.

Inquiétudes

D’un côté, la population des aires d’influence a soutenu le projet en raison de déficit d'infrastructure au Pérou et pour les possibilités de développement qu’apporterait une route asphaltée connectée avec le Brésil.

D’un autre côté, de nombreuses organisations ont critiqué le fait que sans planification ni mesures d'atténuation appropriées, la route facilitara la dégradation continue de l'Amazonie.

Avant même son inauguration, entre 90 et 125 km de route déjà construite sont menacés d’inondation par le polémique projet de barrage de la centrale hydroélectrique de Inambari.

Les problèmes environnementaux associés à la construction de voies de pénétrations dans la forêt amazonienne sont bien connus.

Dans le cas des huit pays qui se partagent la région amazonienne, après plus de 60 ans de construction de dizaines de milliers de kilomètres de route au coeur de cette forêt, il n'y a actuellement aucun exemple où la planification et la législation aient été appliquées.

L'augmentation de la déforestation est le plus grand risque des routes dans l'Amazonie afin de faciliter l'expansion de l'agriculture, que ce soient de grands ou de petits producteurs. Cependant, la majeure partie de la déforestation est informelle et situées sur des terres impropres à l'agriculture et sans utilisation de techniques appropriées.

Les impacts directs et indirects sur l’environnement s’étendraient à au moins 50 km de chaque côté de la route.

Typiques impacts environnementaux et sociaux associés à des projets
routiers dans le bassin de l'Amazone

Impacts environnementaux

• Déforestation, pour agriculture légale et illégale (immigration) dans des sols sans aptitudes agricoles

• Dégradation de la forêt, pour exploitation forestière, sans gestion ni reforestation

• Risque accru d'incendies de forêt

• Chasse illicite pour le commerce de viande, cuirs et peaux et, en particulier, le trafic d'animaux vivants

• Surpêche, souvent avec des techniques illégales, comme la dynamite et les poisons chimiques

• Erosion des sols par le déboisement des versants et la mauvaise gestion des sols

• Pollution chimique des sols et des eaux pour abus de fertilizants chimiques et par l'exploitation minière

• Réduction des vertus environnementales de la forêt (cycle de l'eau , la fixation du CO2 , etc.)

• Invasion d’aires protégées (la route passera par plusieurs parc et réserves avec une biodiversité majeure)

Impacts sociaux

• Invasion de terres indigènes par les agriculteurs, bûcherons et mineurs, et le massacre des Indiens à terme par des maladies ou dans des escarmouches

• Déplacement de populations autochtones, invasion de territoires d’autres tribus et génération de conflits

• Spéculation foncière et appropriation illégale de terres

• Prolifération des cultures illicites (coca)

• Facilitation du trafic de drogues, d’armes, d’animaux sauvages et de la contrebande en général

• Augmentation de la migration vers les zones urbaines, dégradation des services sociaux et de l'environnement dans les villes et villages locaux

• Encouragement à la formation de «bidon-villes» ou favelas

• Développement du sous-emploi esclavisant (avec l'exploitation minière et forestière)

Solutions...

Une planification et un contrôle rigoureux sont les solutions pouvant empêcher une débacle de l’Ama-zonie.

De plus, les principales recommandations pour que la Transocéanique soit un projet socialement et écologiquement durable, sont :

Etablir un mécanisme de gestion et de contrôle, indépendant, décentralisé et participatif, pour la gestion des impacts de la route Transocéanique. Il sera nécessaire d’impliquer les associations rurales, les organisations urbaines et les communautés indigènes, aussi bien pour la gestion de conflits. De plus, il faudra renforcer la participation éxécutive des gouvernements régionaux et locaux.

Consolider la gestion participative des aires naturelles protégées au travers de comités de gestion, surtout dans les zones où se concentrent les agressions, invasions et menaces relationnées avec la route.

Intégrer la gestion des impacts de la route aux processus territoriaux, de planification du développement régional et promotion de commerces écologiques et d’usage responsable et durable de la terre. Pour cela, les ONGs péruviennes et internationales doivent s’engager à appuyer techniquement les gouvernements régionaux et locaux, ainsi que les organisations de base. Il faudra incorporer un plan de l’Etat de promotion d’investissements durables.

Comme priorité critique, il faut rétablir la présence de l’Etat et de la loi dans les campements de mineurs, poursuivre les trafiquants d’enfants (utilisés dans des réseaux de prostitution), expluser les mineurs illégaux des aires protégées et des écosystèmes fragiles et établir une zonification rigoureuse de l’activité minière d’extraction d’or des aluvions.

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