Les pilotes de demain

La succession de la génération Alphajet est ouverte.
L’Alphajet, biplace d’entraînement avancé sympathique et fiable, ne fait pas son âge. Pour un peu, on oublierait qu’il aura bientôt 40 ans et que le problčme de sa succession est posé. Et ce n’est pas une mince affaire.
Finmeccanica y pense depuis longtemps et estime disposer d’une proposition de qualité avec le M-346 Master, appellation qui dissimule le dernier-né d’une longue lignée Macchi (notre illustration). Le constructeur de Varese est maintenant intégré dans Alenia, c’est-ŕ-dire dans le groupe Finmeccanica, dynamique et ambitieux. Cette fois-ci, il se positionne dans l’espoir d’ętre choisi par les responsables de l’Advanced European Jet Pilot Training, AEJPT. L’agence européenne de la Défense a diffusé ŕ la mi-2009 une Ť RFI ť, request for information, que suivra un appel d’offres. En d’autres termes, les choses vont devenir sérieuses.
Le marché qui s’ouvre au successeur des Alphajet, Macchi MB-326/339, BAE Hawk, etc., est considérable, théoriquement tout au moins. D’autant qu’il a des ramifications importantes hors Europe, ŕ commencer par les Etats-Unis qui constatent tardivement que leurs Northrop T-38 ne seront pas éternels.
Le problčme : il y aura sans doute pléthore de candidats, bien que tous ne soient pas encore déclarés. De plus, la vie des matériels en service est susceptible d’ętre prolongée comme en témoigne précisément l’exemple de l’Alphajet. En Belgique, la Composante aérienne de la Défense (jadis appelée …Force aérienne) a modernisé sa trentaine d’avions, les dotant notamment d’un cockpit numérique, opération réalisée par SABCA (ces avions sont basés ŕ Cazeaux, Français et Belges ayant mis en commun leurs moyens d’entraînement avancé. L’armée de l’Air, pour sa part, a passé un marché pour la modernisation de vingt de ses Alphajet sur base d’une étude conjointe SABCA/Thales. Ce faisant, les échéances sont reportées aux alentours de 2025.
Finmeccanica affiche néanmoins de tout autres préoccupations. Force est de constater, tout d’abord, que le M-346 peine ŕ démarrer. L’Aeronautica Militare s’est contentée, jusqu’ŕ présent, d’en acheter six exemplaires, livrables ŕ partir de la fin de cette année, la commande devant ultérieurement ętre portée ŕ 15 avions. Abu Dhabi avait acheté 48 M-346 mais a ensuite annulé le contrat. D’oů les démarches tous azimuts des Italiens pour assurer un démarrage convenable au programme.
Un projet allemand, baptisé Mako, ayant été abandonné, la voie s’est libérée pour une alliance Finmeccanica/EADS. Les deux groupes se connaissent bien, sont partenaires dans le cadre du programme Eurofighter et cherchent (évidemment) ŕ se développer. L’AEJPT constitue logiquement un objectif de premičre importance pour l’un et l’autre, pour autant qu’il ne se transforme pas en miroir aux alouettes.
La concurrence est rude, ŕ commencer par les espoirs russes de s’imposer. Moscou aligne deux poulains, le MiG AT (qui a bénéficié lors de son lancement d’un fort appui de Snecma) et le Yak-130. Paradoxalement, c’est ce dernier qui est indirectement ŕ l’origine du M-346, Alenia et Yakovlev ayant jadis tenté une coopération qui n’a finalement pas abouti.
Les instances européennes estiment que l’AEJPT permettra de porter au pinacle les notions d’efficacité, d’interopérabilité, dans le cadre d’une opération industrielle de grande envergure ne pouvant que plaire aux états-majors. Saine réalité ou vue de l’esprit ? Il faudra patienter avant de le savoir. En attendant, Finmeccanica et EADS valorisent leur image en męme temps que leur contribution ŕ la mise en place de la Défense européenne. Finmeccanica qui, dans le męme temps, se prépare ŕ prendre un rôle de premier plan dans le F-35 Joint Strike Fighter, le meilleur ennemi …de la Défense européenne.
Pierre Sparaco - AeroMorning