Le boitier electronique standard 2008

Le responsable des équipes motoristes en piste évoque l’impact du passage au boîtier électronique unique sur le travail des ingénieurs de Viry-Châtillon.
Denis, quel est l’impact du boîtier électronique unique sur le travail des motoristes ?
Il est énorme. Ce LE chantier hivernal pour toutes les équipes, et c’est surtout un défi pour les motoristes.
Pour quelle raison ?
Nous sommes dans une période de gel technique des moteurs. Cela signifie que les spécifications des V8 ne peuvent pas évoluer, alors que leur management électronique est complètement révolutionné par l’arrivée du boîtier unique. En collaborant pendant plus de 20 ans avec son partenaire historique, Renault avait mis au point son propre système, son langage, sa philosophie. L’environnement du contrôle moteur a évolué selon nos désirs et nos besoins tout au long de ces années. Cet hiver, tout cela disparaît. Il nous faut tout réapprendre. Les fonctionnalités du boîtier sont différentes, et le logiciel fourni fonctionne avec des paramètres différents, des interactions différentes, des structures différentes.
Quelle sera votre mission d’ici la première course de la saison 2008 ?
C’est simple, il nous faudra tenter d’arriver à la même finesse de contrôle malgré cet environnement inédit. Cela passe non seulement par la compréhension totale du nouveau système, mais aussi par la formation des gens de terrain. Car l’aspect fonctionnel du contrôle moteur 2008, à savoir les outils d’analyse et de stockage des données, nous était inconnu il y a un an. Il n’y a pas que le boîtier qui change : son langage et sa manière de fonctionner lui sont propres. J’ajoute qu’il ne s’agit pas non plus de comprendre l’ECU standard chacun dans son coin à Viry et à Enstone. Il nous faut faire en sorte que ces deux mondes communiquent de manière aussi fluide qu’auparavant dans la voiture.
L’interdiction de faire appel à l’antipatinage perturbe-t-elle ce processus d’apprentissage ?
Oui. Si la donne n’avait pas changé entre 2007 et 2008 sur le plan électronique, ré-optimiser les moteurs sans l’antipatinage aurait déjà été un défi en soit. Y parvenir avec un nouveau boîtier électronique est une tâche énorme car elle impose la maîtrise de tous les rouages d’un système que nous découvrons.
Les capacités techniques de ce boîtier sont moins développées que celles du « Step11 » que vous utilisiez jusqu’en octobre dernier. Est-ce un problème ?
Avant de nous pencher sur les conséquences qu’entraîne la différence de potentiel technique entre ces deux boîtiers, l’important pour nous est de maitriser le nouveau matériel. Nous ferons l’inventaire ensuite.
Certaines équipes sont-elles plus avantagées que d’autres ?
Il est clair qu’une équipe n’aura pas à faire les efforts que les 10 autres doivent fournir cet hiver. Pour elle, le boîtier unique et son langage sont parfaitement compris et assimilés. Cela signifie qu’elle pourra se concentrer sur d’autres domaines pendant que ses rivaux peaufineront le mode d’emploi de l’ECU standard. De plus, cette équipe est favorisée par le fait que, pendant l’été, la plupart des top teams ont demandé l’ajout de fonctionnalités au boîtier ainsi qu’à son logiciel. Cela a pu donner quelques indices sur la manière d’opérer certains contrôles, sur une philosophie d’acquisition, de stockage, de traitement des données, etc…
Etes-vous tout de même optimiste ?
Bien sûr. Nous avons les ressources pour passer cet obstacle. Notre objectif est de ne pas être dans une situation de faiblesse par rapport à nos rivaux lors du premier Grand Prix de la saison prochaine. Nous devons avoir appris beaucoup par rapport à aujourd’hui, mais nous y travaillons depuis plusieurs mois déjà
Source : Renault ING F1