Les cyclistes sur la bonne piste

En un an, le nombre de bicyclettes en libre-service a été multiplié par cinq. La vélorution douce est en route !

A Toulouse, 2400 Vélô, à Lyon, 4000 Vélo’v ; 1600 Vélomagg’ à Montpellier et près de 24 000 Vélib’ en Ile-de-France. Dans la seule année 2007, le nombre de villes françaises disposant de vélos en libre-service (VLS) est passé d’une dizaine à 54, avec une moyenne de 0,33 vélo pour 100 habitants*. En deux ans, la flotte nationale a explosé, passant de 6000 à plus de 40 000. Sachant qu’à Lyon, un seul Vélo’v est utilisé 10 fois par jour en moyenne, que de kilomètres parcourus ! Dans certaines villes, le phénomène ne date pas d’hier. La Rochelle et Rennes ont ainsi enfourché la bicyclette dès 1974 et 1998, bien avant Lyon (2005) et Paris (2007). Dans ces villes, les VLS sont de véritables ambassadeurs du vélo urbain et entraînent dans leur sillage ceux qui avaient relégué leur bicyclette à la cave : le ministère de l’Ecologie a observé une croissance de 4% de l’usage général du vélo en ville en 2008. Pistes cyclables et autres aménagements urbains se multiplient. Maillot jaune dans plusieurs catégories, l’agglomération de Strasbourg, avec plus de 35 % de voirie aménagée dont près de 15 % en zone 30 (faible vitesse, ralentisseurs, rétrécissement de chaussée), 12 kilomètres d’aires piétonnes et cyclables, 3 places de stationnement sécurisées pour 100 voyageurs près de la gare, 64 km de double-sens cyclables (circulation des vélos face aux voitures dans une rue à sens unique). Résultat : en centre-ville, un quart des déplacements mécanisés s’effectue à vélo*.

Face à un tel développement, on pourrait craindre une augmentation des accidents. A Paris, 6 utilisateurs de Vélib’ sont décédés depuis 2007 et 630 cyclistes ont été blessés en 2008. Mais selon la FUBicy (Fédération française des usagers de la bicyclette), « plus de vélos signifie moins d’accidents » : à Lyon et Paris, le risque d’accident rapporté au nombre de déplacements à vélo a diminué (1,7 fois plus faible qu’en 2003 à Lyon et 30 % inférieur à 2007 à Paris).

Restent les points noirs. Parmi eux, la gestion du trafic : le matin, les stations proches des bureaux et universités sont souvent surchargées et celles des quartiers résidentiels dépouillées. Si la majorité de la régulation se fait naturellement, il faut parfois avoir recours à des véhicules qui ajoutent ou retirent des vélos ici ou là pour compenser voire anticiper les déséquilibres. Autre problème : l’entretien. Les cyclistes parisiens sont nombreux à trouver l’état des Vélib’ décevant, avec 16 000 vélos vandalisés et 8 000 disparus depuis 2007. La société JCDecaux refuse de communiquer le coût de ces dégradations.

Quid de la relation entre les grandes villes et leurs banlieues ? A Paris, 36 % des utilisateurs de Vélib’ résident en dehors de la capitale. Voilà pourquoi la ville a récemment financé l’ajout de 300 stations dans les 30 communes limitrophes. Le VLS gris est également de plus en plus couplé avec des transports en commun, pour commencer ou achever son trajet. Résultat : 46 % d’utilisateurs affirmaient moins utiliser leur voiture au profit de Vélib’ en 2009, contre 28 % en 2008.

Emancipé de l’usage récréatif de son cousin des champs, le vélo des villes perd ainsi peu à peu son image rétrograde et devient un véritable mode de transport « collectif individuel », comme le qualifie le sociologue Bruno Marzloff.

Note : Enquête de la Fubicy et du Club des villes cyclables (2007)

Sciences et Avenir Hors-série déc. 09 : Climat – Vivre autrement