AF447, acte II

L’enquête évolue et prend des dimensions nouvelles.
Le Bureau enquêtes et analyse va lancer un appel d’offres international, prélude à des recherches d’une ampleur sans précédent pour tenter de retrouver l’épave de l’Airbus A330-200 d’Air France qui s’est abîmé dans l’océan atlantique le 1er juin. Le tristement célèbre vol AF447 Rio-Paris qui, pour l’instant, ne livre pas ses secrets. Ou si peu.
Le deuxième rapport d’étape du BEA n’en utilise pas moins un vocabulaire plus ferme, plus précis, moins encombré de précautions oratoires que le précédent, indiquant ainsi qu’à condition de lire entre les lignes, les enquêteurs progressent, lentement, et peut-être sûrement.
Ils disent notamment, sans ambages, que l’A330 est toujours resté dans les limites de son domaine de vol en même temps qu’ils confirment que l’avion avait conservé son intégrité et était pressurisé quand il a heurté la surface de l’eau.
Les autopsies ont confirmé que personne n’est mort par noyade tandis que l’enquête a montré que les gilets de sauvetage n’étaient pas déballés. Quant à la durée maximale d’invalidité des vitesses enregistrées, elle a été de 3 minutes et 20 secondes. Ce qui, bien sûr, l’efface en rien l’éventuelle responsabilité des sondes anémométriques, les désormais fameux tubes Pitot de Thales. Mais ces derniers restent tout plus un facteur contributif ou déclencheur, certainement pas la cause de l’accident.
Jean-Paul Troadec, directeur de BEA, et Alain Bouillard, chef de l’enquête, ne jouent à aucun moment avec les mots : sur base des informations disponibles, reconnaissent-ils, il n’est pas possible de comprendre les causes et circonstances qui ont mené l’AF447 à sa perte.
Dès lors, on comprend –ce n’est pas nouveau- la volonté plus forte que jamais de retrouver l’épave et, plus que tout, les enregistreurs. Dans l’immédiat, des recommandations sont adressée à l’AESA et à l’OACI, respectivement Agence européenne pour la sécurité aérienne et Organisation de l’aviation civile internationale.
Il est souhaitable, dit le BEA, que les balises qui permettent de localiser les enregistreurs émettent 90, et non pas 30 jours. De même, les avions volant longtemps au-dessus des océans devraient pouvoir émettre sur une fréquence dédiée qui permettrait de localiser l’épave en cas de malheur. Enfin, les enregistreurs devraient être éjectables pour éviter qu’ils ne reposent, comme ceux du Rio-Paris, par plus de 3.000 mètres de fond. Enfin, il conviendrait que de nouvelles avancées soient réalisées en matière de météorologie.
Les familles de victimes, rencontrées il y a quelques jours au Brésil puis, cette semaine, dans les bureaux du BEA du Bourget, sont tenues au courant des travaux. Nous avons constaté l’amorce d’un apaisement de leur part, notamment grâce, disent celles et ceux qui parlent en leur nom, à un effort de communication visiblement apprécié. Mais voici qu’apparaissent aussi dans leur sillage des conseillers. Certains vont déjà plus vite que la musique et dénoncent,par exemple, ce qu’ils appellent l’échec du retour d’expérience opérationnelle chez Air France ou encore la sous-estimation de la gravité d’incidents antérieurs à l’accident. Mais peut-on jouer les conseillers quand on est par ailleurs syndicaliste ?
Les médias, certains médias, restent égaux à eux-mêmes. Ils posent des questions chargées de sous-entendus et qui sont en même temps des réponses, cela avec le risque de tordre le cou aux faits, à la réalité. D’autres campent sur leurs positions de redresseurs de tort et, inlassablement, s’interrogent à propos de l’indépendance du BEA. La théorie du complot est là, toute proche. Jean-Paul Troadec reste imperturbable, sa garde rapprochée évite soigneusement tout commentaire. Un jour, peut-être, un enquêteur livrera le fond de sa pensée et s’interrogera publiquement sur la volonté d’impartialité de telle radio, de telle chaîne de télévision. Il faudra en reparler, au bon moment, c’est-à-dire beaucoup plus tard, après la publication du rapport final sur l’AF447.
Pierre Sparaco - AeroMorning