Londres-Madrid

British Airways et Iberia vont fusionner fin 2010.
Pas à pas, les transports aériens européens progressent sur la voie de la rationalisation. Après d’interminables négociations, British Airways et Iberia ont signé un protocole d’accord, ultime étape avant la fusion. Ainsi devrait naître un «vrai» numéro 3, bien qu’il se situe relativement loin derrière Air France-KLM et le groupe Lufthansa
Le tandem BA/IB acheminera environ 62 millions de passagers par an avec une flotte de 419 avions et réalisera un chiffre d’affaires de 15 milliards d’euros. Reste à obtenir le feu vert des actionnaires, des différentes autorités concernées et, par ailleurs, et à résoudre un épineux problème de fonds de pension, côté britannique.
Londres et Madrid ne doutent pas d’y arriver et ont d’ores et déjà mis au point la méthode à appliquer. Il y a quelques années, sans doute aurait-on émis de sérieux doutes sur une fusion mettant en scène deux entreprises culturellement très différentes. Ce n’est pas le cas, cette fois-ci, tout simplement parce que la bonne manière de faire a été mise au point par d’autres, à commencer par les Français et les Hollandais.
BA et IB seront détenues par une holding de droit espagnol, TopCo (appellation qui témoigne d’un sérieux manque d’imagination) qui permettra aux deux entités de préserver leur identité. Les actionnaires de BA détiendront 55% du capital, les Espagnols 45%, les uns étant donc un peu plus égaux que les autres. La présidence de TopCo sera confiée à un Espagnol, Antonio Vàzquez, la direction générale revenant à Willie Walsh, l’actuel patron de BA.
Les autres postes seront soigneusement répartis entre les deux nationalités, avec la création d’une fonction qui en dit long sur les objectifs visés, celle de directeur des synergies. Lesquelles devraient se monter à 400 millions d’euros par an au terme de la cinquième année.
Pour le reste, l’inspiration vient largement du modèle franco-hollandais, à commencer par le principe du double hub. Deux grandes plates-formes de correspondances, Madrid et Londres, joueront la complémentarité, l’ensemble s’annonçant équilibré.
On constate que la crise ne freine pas les grandes manœuvres, les trois piliers des transports aériens européens s’étant notablement renforcés depuis peu. C’est Lufthansa qui s’est montrée tout à la fois la plus active et la plus ambitieuse. En revanche, contrairement à ce qu’affirment un peu vite certains analystes, l’entente BA/IB ne met sans doute pas un terme à un vaste mouvement de restructuration des ailes commerciales européennes.
Quelques compagnies de dimensions moyennes, SAS par exemple, aspirent à trouver l’âme sœur, estimant que le moment est venu de s’adosser à un partenaire solide. La situation est plus simple du côté des low-cost, Ryanair, EasyJet et Air Berlin dominant le marché, loin devant de seconds couteaux dont certains pourraient se rapprocher de la tête du peloton et d’autres renoncer.
Cela suffira-t-il à construire un avenir serein ? C’est loin d’être certain. Au-delà des discours, en effet, les compagnies «traditionnelles» continuent d’éprouver de sérieuses difficultés à tourner la page, à oublier l’époque où elles étaient très protégées, étatiques ou pas, par de solides contraintes réglementaires. Reste le fait que les branches mortes disparaissent peu à peu, que les modèles économiques d’un autre âge s’effacent discrètement.
Dans cet esprit, le mariage BA/IB n’est pas l’événement spectaculaire qu’il aurait constitué il y a quelques années. Il s’agit plus simplement de la confirmation d’une tendance. Tout doucement, le transport aérien rentre dans le rang, se banalise. C’était inévitable.
Pierre Sparaco - AeroMorning