Il n'est pas possible d'étudier les logiques de mobilité urbaine et les déplacements afférents sans se pencher a minima sur les comportements des usagers. L'étude des comportements des usagers dans le cadre de la mobilité est un champ complexe dans lequel de nombreux chercheurs s'aventurent. Loi pour certain, conjecture pour d'autres, l'hypothèse de Zahavi affirme que les déplacements de la vie quotidienne se font à budget-temps constant et que leur portée spatiale est une fonction de la vitesse de déplacement. Ca veut dire quoi ?
Commençons par la première partie de l'assertion: "les déplacements de la vie quotidienne se font à budget-temps constant". Yacov Zahavi constate cela alors qu'il effectue des recherches pour le compte de la Banque Mondiale. Dans ce cadre-là, il remarque que habituellement la moyenne de budget-temps qutoidient de transports est d’environ 1 heure et la moyenne du budget monétaire de 5% pour les ménages non-motorisés et 15% pour les ménages motorisés (on remarque que la possession d'un véhicule constitue un véritable coût pour les ménages). Budget-temps. Voilà une façon bien économiste de parler du temps qu'on est prêt à mettre quotidiennement pour les transports. Le budget-temps se divise entre les trajets domicile-travail et les autres trajets, ou bien dans le cadre d'un chaînage des déplacements (exemple du parent qui dépose son enfant à l'école le matin, va au travail, quitte le travail, récupère son enfant, le laisse au sport, et va faire les courses, récupère son enfant, et rentre chez lui). Pour le chercheur, ce budget-temps est donc constant. Cela veut dire qu'aujourd'hui une personne qui habite, disons, à tout hasard à Boulari, est prête à "dépenser" une heure de son temps en déplacement quotidiennement, elle sera prête demain à vivre à Val Boisé si, par quelques miracles de la technologie et de la collectivité, elle remarque que vivre à Val Boisé lui offre le même budget-temps. Cette personne est, pour simplifier, prête à habiter n'importe où sur une isochrone de budget-temps. On parle de budget temps parce que souvent, dans les modèles, on ne prend pas simplement le temps de trajet, mais on le coefficiente, en particulier le temps à chercher une place de stationnement, ou à attendre le bus, selon le mode utilisé, le prix du trajet, etc. On sent bien ici que la deuxième partie de l'assertion de Zahavi se vérifie: le lien à la vitesse.
La conjecture/loi de Zahavi affirme en effet que "la portée spatiale est une fonction de la vitesse de déplacement". Cette deuxième partie de l'énoncé de Zahavi s'avère en fait le corollaire de la première partie. Puisque le budget-temps est constant, alors, la distance de déplacement peut augmenter pourvu que le temps de parcours soit le même. Beaucoup y voient une des explications du phénomène d'étalement urbain, qui touche bien des villes, en plus des aspects économiques et de l'aspiration à la villa individuelle à l'abri des regards obliques du voisinage ("pour vivre heureux, vivons cachés"). L'automobile et la construction d'autoroutes et de voies express en tout genre ont considérablement augmenté les vitesses de parcours, donc à budget-temps constants, augmenté les distances. On le voit bien dans le Grand Nouméa où, il y a dix ans encore, la rivière La Dumbéa symbolisait peu ou prou une limite naturelle de la ville alors que le doublement de la Savexpress, entre autres facteurs, a transformé aujourd'hui Païta en banlieue nouméenne. Cet énoncé de Zahavi pose un problème très important, celui de la périurbanisation, de l'émiettement urbain. Car la construction devient plus opportune, aujourd'hui à Païta, demain à la Tamoa, après demain à La Tontouta, qu'à Normandie, Koutio, ou Rivière Salée. Les distances de parcours s'en trouvent allongées, au grand dam de l'effet de serre, des municipalités qui doivent trimer pour amener les services (eau potable, routes, électricité, téléphone), des paysages bien amochés, des terres agraires, toujours repoussées, et finalement des usagers même qui doivent prévoir une somme d'argent conséquente pour les déplacements (ce qui n'est pas toujours prévu).
Ainsi, la congestion des axes de circulation, qui apparaît pour beaucoup comme un affront des incapacités gestionnaires des collectivités, apparaît pour d'autres comme une aubaine car elle permet de diminuer les vitesses et de protéger l'environnement des habitations à grande distance du centre. Il en est même qui comparent la congestion à du "bon cholesterol" qui permet de contraindre l'explosion des villes en des ensembles émiettés d'une part, et d'éviter, d'autre part, d'avoir des centre-villes faisant des indigestions de voitures (Nouméa n'en est pas si loin). Mieux, certaines villes ont soigneusement organisés la congestion, par du laisser-aller ou parfois, simplement, mais ce fut une chance, par manque de moyens, pour pouvoir mieux gérer un système de déplacement alternatif (qui s'appuie sur toutes les autres mobilités: transport collectif, cycles, marche à pied). Gabriel Dupuy, par exemple, explique que ce fut là le cas de Londres, qui ajourd'hui attire tous les regards avec une politique de transport où les transports collectifs sont financés par un péage urbain (un nouveau rôle pour les péages de la SAVexpress ? on réabordera probablement ce sujet dans les prochains mois).
Si le Grand Nouméa veut se développer en une agglomération qui lègue à sa descendance un espace aisé à gérer, elle ne pourra faire l'économie d'un débat sur l'extension urbaine et les limites qu'il convient d'y apporter. Ainsi, tous les projets qui visent à favoriser la vitesse des automobiles entre Païta et Nouméa, et pire, entre Tontouta et Nouméa, doivent-ils être soigneusement étudiés au nom d'un projet de ville (au sens large), d'une ville qu'on soit fier de léguer, et non d'une ville qu'on aura céder sous la pression économique, ou par manque d'esprit critique. Le développement de Païta apparait ici particulièrement sous les feux de la rampe: il s'agit dans cette commune de ne pas créer une cité dortoir qui salisse le superbe environnement qui entoure la cité, mais bien de créer une centralité secondaire qui soit une véritable ville des proximités. Tous les choix urbains doivent aujourd'hui être tournés vers cet objectifs. Pourquoi ne pas prendre exemple sur ces villes qui, en Europe, prônent de rétrécir la ville par du chrono-aménagement (c'est à dire en diminuant les vitesses sur les voies express, ainsi détournées de leur rôle).
Outre la conjecture/loi de Zahavi (qui a par ailleurs fait l'objet de quelques critiques, lisez donc ceci), une autre composante dans la sociologie des transports a été observée. Il s'agit de l'"effet de sas".Pour les tenants de cette théorie, le temps des déplacements consistue une chance pour assurer la transition entre deux états psychologiques. Ainsi, si Monsieur X habite à 4 minutes en voiture de son lieu de travail, mais à 30 minutes à pied, il préférera fréquemment se rendre au travail à pied afin d'oublier sa dispute avec Madame X au sujet de la sortie de la vaisselle, ou le petit-déjeuner avec sa fille adolescente qui lui a envoyé un "pôv con" présidentiel. Cet "effet de sas" permet la solitude nécessaire pour gérer ses états d'âme. Les modes actifs s'y prêtent particulièrement, ainsi, pouvons-nous, dans la lignée de Rimbaud et de Nietzsche, nous émerveiller des vertus de la marche pour la saine réflexion.
Pour le coup, et pour animer un peu cet espace bien trop sage de mots, je me permets de vous soumettre cette superbe lecture chantée, par Léo Ferré, du poème Les Assis d'Arthur Rimbaud.
François SERVE
PS: Puisque je me suis risqué à parler de Nietzsche, me voilà bien obligé de le citer entièrement. Voici un extrait du Magazine Littéraire n°428, de février 2004, à ce sujet:
«Etre cul de plomb, voilà par excellence le péché contre l'esprit ! Seules les pensées qu'on a en marchant valent quelque chose. » Cette affirmation tirée du Crépuscule des idoles n'est pas une parole en l'air mais repose sur une pratique constante de Nietzsche. Marcher pour mettre en mouvement corps et pensée, attendre du jeu du corps et de l'esprit l'étincelle du vivant, c'est rompre avec des siècles pensée assise, donc rassise. Penser et écrire comme on marche ou comme on danse, avec légèreté et en toute liberté, et non comme « ces écrivains qui font bruire autour d'eux les draperies de la période : ils espèrent cacher leurs pieds. ».