Plan de circulation de Nouméa: éloge de la fluidité aujourd’hui retrouvée. Et demain ?

Il m'a été récemment reproché de me complaire avidemment dans la critique des politiques publiques du Grand Nouméa et de sa ville centre en particulier. Quel esprit vicié que celui de la critique, si seulement nous pouvions tous suivre les précepts de Pangloss. Qu'a cela ne tienne, pour montrer ma bonne foi voilà donc un billet par souligner la fluidité retrouvée du centre-ville . Cela n'échappe à personne, point choc de la semaine dans les nouvelles , l'autocongratulation est à son comble.

Mais quel a été le secret de ce plan de circulation ?

Le chercheur français Jean-Marc Offner a symbolisé la démarche liée à cette réussite à travers la schématisation suivante:

Source: Les plans déplacements urbains - JM. Offner - La documentation française - 2006

Tout y est et même plus (la piétonisation des rues historiques...manque d'histoire ou de piétons ?). Le trafic, détourné de la place des cocotiers et donc les flux sont rationalisés voit la capacité des voies augmentées au plus grand bonheur des automobilistes (et au plus grand malheur des commerçants ?). Jean-Marc Offner a établi ce schéma pour expliquer la progression des politiques de déplacement dans les villes françaises. Ce schéma se reporte aux politiques menées dans les années 70.

Mais quarante ans ont passé, et peut-être, si vous avez la chance de voyager un peu, l'avez-vous remarqué: la logique actuelle des politiques de déplacement en France (et plus généralement en Europe) a dépassé l'approche des plans de circulation des seventies. Pour quelle raison puisque cela semble fonctionner ?

Premièrement, cela ne règle en rien les problématiques d'agglomération, au contraire, l'usage de la voiture particulière étant favorisé au centre-ville ce dernier va "aspirer" de plus en plus d'automobiles alors que les voies d'accès à ce dernier ne peuvent suivre les croissances de demande de trafic. Résultat, la congestion augmente sur les voies express d'entrée et de sortie de la ville. Par ailleurs, l'entretien du système automobile pose de nombreuses questions en terme d'économies d'énergie et d'équité sociale. En France, cette prise de conscience prend sa réalité par la LOTI (Loi d'Orientation des Transports Intérieurs) en 1982. Cette loi innove en mettant en avant la notion de droit au transport (le système automobile entretient une exclusion sociale importante) et d'efficacité économique et sociale. On n'y parle plus de circulation mais de déplacements, grâce notamment à un outil qui évoluera, le Plan de Déplacements Urbains (PDU).

Deuxièmement, il apparaît que le succès de fluidité de ces plans est de courte durée. La concentration des trafics sur certains axes de transit pose la question de la résilience du système face à des évenements extérieurs (le moindre incident a des conséquences très importantes, le plan ne permet pas une réadaptation aisée des comportements) et les recherches en circulation montre qu'il convient de favoriser un maillage serré avec des voies de faible capacité plutôt que la concentration des trafics sur deux ou trois axes.

Surtout, ces plans n'ont pas su faire face à la motorisation croissante des ménages et la croissance du trafic automobile. Aux Etats-Unis, l'ingénieur en circulation se nomme "traffic planner". Le terme "planner" porte en son sein la prise en compte de l'avenir (même si les plans de circulation dans les villes américaines ne sont pas vraiment des exemples à prendre). Il convient de s'interroger surla pertinence du plan de circulation de Nouméa à moyen et long terme, puisqu'un tel plan est appelé à avoir une espérance de vie a minima d'une quinzaine d'années: un plan de circulation est complexe à modifier (le pataquès qui a suivi son instauration à Nouméa en est une preuve, aussi ce dernier doit-il s'adapter à l'évolution future de la ville. Les déplacements dans le Grand Nouméa seront une problématique majeure des futures échéances politiques de la Nouvelle-Calédonie, aujourd'hui déjà, à en croire le baromètre TNS, ils représentent une des cinq préoccupations les plus importantes des calédoniens (on remarquera d'ailleurs que le baromètre mentionne les difficultés de circulation plutôt que de déplacement, mais cela est naturel dans un espace quasiment unimodal).

Justement cette évolution a été imaginée dans le Plan d'Aménagement et de Développement Durable de l'agglomération. Ce dernier s'oriente vers ce que les chercheurs Reigner et Hernandez ont appelé un modèle générique de développement:

Ce modèle propose de limiter la circulation qui se rend en ville, notamment en favorisant les transports collectifs à travers des corridors de transport collectif performants (le TCSP, Transport Collectif en Site Propre, retenez bien cet acronyme, vous allez en entendre parler dans les prochaines années). L'objectif tacite de ce type de plan est le revitalisation du centre-ville (de nombreuses études soulignent les effets positifs de leur instauration sur les commerces): ce dernier, enfin débarassé des encombrantes voitures, offrira à nouveau un ensemble de qualité propre au bonheur des commerçants. Par ailleurs, la mise en oeuvre de parcs de stationnement en périphérie, les parcs-relais, permettra de libérer le stationnement en ville pour les visiteurs de courte durée (ceux qui viennent pour faire du "magasinage) tandis que les "navetteurs" pendulaires se verront invités, par des jeux d'incitation économique et temporelle, à laisser leur voiture dans un des chapelets de parcs-relais tout autour de la ville. Ainsi, "aux centres-villes (...) et aux centralités secondaires la protection vis-à-vis de l'automobile ; aux périphéries urbaines les grandes infrastructures routières"¹. Voilà bien ce vers quoi tend, dans une dynamique progressiste, et selon les modèles formatés chez les acteurs des politiques de transport français, le Grand Nouméa.

Cela n'est pas sans engendrer le doute et la perplixité chez l'âme critique. A-t-on véritablement envie de voir la campagne à Dumbéa ou Païta, se revêtir de ces lotissements-bulldozers dont les promoteurs ont le secret ? Est-ce là une vision d'avenir souhaitée pour l'agglomération ? Souhaite-t-on aussi voir fleurir, en périphérie, des immenses complexes commerciaux, truffés de stationnements (pouvant ainsi faire office de parcs-relais pour regagner le centre), et véritables sièges d'emplois en tout genre. Car, sans être anti-voiture, force est de constater que l'utilisation de cette dernière génère un étalement à très faible densité (et donc difficile à desservir en transport collectif) où les noeuds routiers seront porteurs de potentiels économiques. Abandonner la périphérie à l'automobilene dessinera-t-il pas un tel visage pour l'agglomération. Ce visage est-il souhaitable ? Correspond-il à un avenir souhaité, ou subi ?

Pourtant, ne serait-il pas possible d'imaginer l'agglomération du Grand Nouméa, plutôt que comme une tache urbaine sans dessein, comme un archipel de petites centralités. Chaque centralité favoriserait l'usage des modes actifs et le tout serait relié par des transports publics performants. Cela nécessite d'augmenter la densité de logements dans ces centralités (plutôt que d'y construire des stationnements pour favoriser l'intermodalité), de favoriser l'usage des modes doux pour relier ces centralités à leurs couronnes, et surtout de maitriser le foncier pour déjouer les logiques spéculatrices du marché foncier. Or, pour l'instant, s'il commence à être envisager de moins utiliser sa voiture pour se rendre dans la ville de Nouméa, cela semble hors de propos dans ses territoires suburbains et périurbains, et, si ce n'est par le maire du Mont Dore dans cette interview , et encore sur la question du logement social et non de la forme urbaine de l'agglomération (c'est bien cette dernière qui déctermine les flux, qui constitue le squelette du réseau de déplacements), il n'apparait nulle part la volonté d'une maîtrise du foncier par la collectivité.

Source: SCOT et déplacements - Problématique et méthodes - Certu, 2004 (désolé pour la qualité de l'image).

Le modèle d'urbanisation du Grand Nouméa proposé dans les différents documents de planification mènera-t-il à l'évolution à gauche ou au système de droite ?

Les défis que se posent l'agglomération n'en sont qu'à leurs commencements.

François Serve

1. Reigner H. et Hernandez F., Les projets des agglomérations en matière de transport : représentations, projets, conflits et stratégie de « détournement » des réseaux, FLUX 2007/3, N° 69, p. 21-34.