Essai routier complet: Chrysler Aspen Hybrid 2009

Les gros utilitaires sport ont souvent mauvaise presse depuis quelques années. Après avoir longtemps pensé que « bigger is better », il a fallu que le prix du pétrole augmente pour que les Américains s'aperçoivent que ces véhicules sont gourmands et onéreux à faire rouler. De plus, ils ne sont pas toujours agréables à conduire. Pour la sécurité, pas de problème, ils peuvent écraser n'importe quelle Yaris, mais est-ce bien nécessaire? Finalement, plusieurs pensent maintenant qu'ils sont à l'origine de la déroute des constructeurs américains. En fait, les causes de la déroute des manufacturiers américains sont nombreuses et le fait qu'ils ont misé sur de gros véhicules énergivores n'est que l'une de ces causes.
Ce qui m'amène à l'essai du Chrysler Aspen Hybrid 2009. Lorsque j'ai reçu la liste des modèles disponibles, j'ai passé tout près de le refuser. C'est le mot « Hybrid » qui m'a attiré. Pouvait-on considérer économiser de l'essence avec un véhicule de ce format et doté d'un moteur HEMI de 5,7 litres? C'était un défi à relever! Chrysler promet une économie d'essence de 40% en ville et jusqu'à 25% en général. Et il offre tout de même 360 chevaux!
Le modèle d'essai était le Limited soit le seul offert dans la gamme Aspen. La gamme ne se situe pas au niveau de l’équipement mais au niveau de la motorisation, à essence ou hybride. Notons que l’Aspen est le frère luxueux du Durango, offert chez Dodge. Sa ligne est un peu moins rustre que celle du Durango. Sa large calandre chromée et ses rainures sur le capot sont des éléments stylistiques qui l'associent à la famille Chrysler. Ce n'est pas hors de l'ordinaire mais c'est aussi bien que ce que fait la concurrence.
L'intérieur est très bien également avec tout le luxe désiré dans un véhicule Chrysler. Un tableau de bord sobre fabriqué avec des matériaux de bonne qualité intègre des appliques de similibois. Le volant fait de même avec sa partie supérieure sculptée dans ce matériau. Les sièges avant confortables sont enrobés de cuir auquel on a joint de petites sections en tissus doux au toucher mais qui se saliront probablement assez rapidement. Notons qu'il y a de la place pour huit passagers à l'intérieur du Chrysler Aspen avec une banquette centrale divisée 40/20/40 et une à l'arrière divisée 60/40. Les deux s'abaissent pour offrir un plancher relativement plat et un espace cargo impressionnant. Toutefois, avec les deux banquettes en place, l'espace a considérablement diminué. C'est donc le choix entre beaucoup de personnes ou beaucoup de bagages. La finition fait bon chic, bon genre. L’ergonomie n’est pas mal. Les cadrans sont simples à la façon Chrysler et la console centrale est bien dégagée. Le bloc du haut contrôle la radio, CD, DVD, GPS et caméra de recul tandis que le bloc du bas sert aux commandes de ventilation. C’est clair et facile à opérer. Une seule exception : quel ingénieur a bien pu penser mettre la commande de l’essuie-glace arrière à l’extrême droite sur la console centrale? Habituellement, elle se trouve au même endroit que les essuie-glaces avant. Bizarre! Mais assez parlé de l’intérieur, la pièce de résistance est la motorisation.
Le Chrysler Aspen Hybrid 2009 est la première incursion de Chrysler dans le segment des véhicules hybrides. Au lieu de commencer par une petite économique, on a pensé aux camions. C’est sûr que le prix plus élevé demandé est plus facilement absorbé par les acheteurs de ces véhicules luxueux. Va-t-il survivre à la fusion avec Fiat? Seul Dieu le sait… Comme il y a beaucoup de détails techniques, je vais vous expliquer le principe dans mes propres mots selon ce que j’en comprends. D’abord, Chrysler n’est pas seule dans cette aventure. Elle est associée avec son ancien partenaire Mercedes-Benz en plus de BMW et de General Motors. En effet, le système offert sur les Silverado et Tahoe est très semblable. Chez Chrysler, c’est le moteur V8 HEMI de 5,7 litres qui sert de point de départ. Celui-ci profite du système MDS (Multi-Displacement System) qui désactive quatre cylindres lorsque cette puissance n’est pas nécessaire, à vitesse de croisière, par exemple. L’autre pièce du puzzle est la transmission électrique à rapports continuellement variables (ECVT). C’est elle qui gère la puissance générée par le moteur à essence et la batterie. Comme je ne vous ferai pas un cours de mécanique, je vous explique ce que ça fait lorsque vous êtes au volant.
D’abord, lorsque vous tournez la clé, il ne se passe rien sinon qu’un petit voyant vert au tableau de bord indique « Ready ». J’entends déjà votre première question : comment fonctionne la chaufferette sans moteur à essence? C’est prévu que s’il fait frais ou froid, le moteur à essence va démarrer afin de réchauffer le liquide de refroidissement essentiel à la chaufferette. Vous mettez le levier de vitesse à « D » et si vous êtes doux sur l’accélérateur, vous roulerez jusqu’à environ 35 km/h sur le seul pouvoir la batterie. Ensuite, le moteur à essence démarre sur quatre ou huit cylindres selon le poids de votre pied droit. Pas mal, hein! Mais, ce n’est qu’un début. Lorsque vous ralentissez pour vous immobiliser à un feu rouge, le moteur à essence s’arrête complètement et l’énergie cinétique créée par la décélération et le freinage est récupérée pour recharger la batterie. Donc, pas besoin de brancher l’Aspen lorsque vous êtes à la maison, la batterie se recharge d’elle-même. En plus, le système MDS est à son aise sur l’autoroute puisqu’il désactive quatre des huit cylindres lorsque vous roulez à vitesse constante. Et s’il vous faut la puissance maximale pour remorquer jusqu’à 6 000 livres, la puissance électrique s’ajoute au grondement des huit cylindres pour propulser votre charge sans problème. Tout ça dans une douceur étonnante! Je n’ai à peu près jamais senti les arrêts et départs fréquents du moteur à essence à moins de fermer la radio. Si le cœur vous en dit, il y a une page sur l’écran central qui vous montre le fonctionnement des divers organes de ce système hybride. Et si la mécanique en détail vous intéresse, demandez à un concessionnaire Chrysler de vous l’expliquer car moi, je vais me contenter de son fonctionnement en général. Tout ça pour dire que d’une consommation de 18 ou 19 litres / 100 km pour le moteur 5,7 litres régulier, j’ai réussi à faire 10,6 L/100 km durant l’essai en modifiant ma façon de conduire. C’est sûr que j’ai tenté de faire la meilleure consommation possible mais entre 10,6 et 19, il y a sûrement une économie d’essence qui vous intéresse. Pas mal, non?
Pour le reste, le freinage est bon et la suspension, quoique confortable, s’associe plus à celle d’un camion. La tenue n’est pas très aiguisée mais c’est acceptable compte tenu du gabarit du véhicule. De toute façon, le Chrysler Aspen est beaucoup plus à l’aise sur les grandes surfaces de bitume que sur les petits chemins de campagne.
Voilà, courrez vous en acheter un! Peut-être pas car à plus de 60 000 $ pièce, le Chrysler Aspen Hybrid 2009 risque d’être un véhicule plutôt exclusif réservé aux mieux nantis de notre société. Et comme ceux-ci économisent eux aussi par les temps qui courent, on ne risque pas de voir beaucoup d’Aspen Hybrid sur la route. Mais, ça ne lui enlève pas ses qualités de véhicule spacieux, confortable et plutôt agréable à conduire sans stress car c’est ainsi que vous économiserez le plus d’essence. Quant à la fiabilité de cette mécanique, seul l’avenir pourra nous en informer…
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Conditions de l’essai
Réalisé du 27 avril au 1er mai 2009.
Journées ensoleillées et pluvieuses, entre 3 et 28 C.
Modèle essayé : Chrysler Aspen Hybrid Limited 2009
Assemblé à Newark, Delaware, USA
Échelle de prix : 45 245 à 53 745 $
Prix du modèle essayé : 53 745 $ + frais et taxes
Distance parcourue : 572 km (35 % autoroute)
Consommation moyenne : 10,6 L/100 km
Véhicule fourni par Chrysler Canada.
Merci à Daniel Labre.