C’est devenu en évidence : dans les transports aériens, mieux vaut ętre grand et puissant ou petit mais trčs spécialisé. Entre les deux, point de salut, si ce n’est le mariage avec un partenaire richement doté.
Austrian Airlines s’est retrouvée dans cette situation inconfortable de compagnie généraliste, internationale, tout ŕ la fois trop petite et trop grande. Onze millions de passagers par an en portant les couleurs d’un pays de 8 millions d’habitants, avec une frontičre commune avec la puissante Allemagne.
Une gestion apparemment un peu faiblarde, une stratégie floue, une flotte hétéroclite ne lui ont pas permis de continuer ŕ fonctionner dans des conditions acceptables et, en 2008, ŤOLHť a dangereusement plongé, affichant des pertes de 429,5 millions d’euros correspoondant au cinquičme de son chiffre d’affaires. D’oů la nécessité de demander de toute urgence une aide étatique, condition sine qua non de la survie, en attendant de trouver un repreneur.
Cette situation rappelle inévitablement Sabena, déjŕ chancelante et en grand danger avant d’ętre reprise par l’extravagant SAirGroup. Męme gabarit, męme marché national étroit, męmes ambitions louables mais pas nécessairement réalistes. Les Autrichiens, heureusement pour eux, ont plus de chance dans la mesure oů Austrian, ŕ peine la privatisation décidée, a suscité l’intéręt de solides repreneurs potentiels. Air France-KLM s’étant désistée, Lufthansa s’est retrouvée en pole position et a aussitôt affiché un grand savoir-faire dans la négociation.
Aujourd’hui, les dés ne sont pas encore jetés mais en bonne voie de l’ętre. La République autrichienne va injecter un demi-milliard d’euros dans OLH, Lufthansa va patiemment attendre l’approbation de ce sauvetage financier par la Commission européenne puis, en deux temps, va racheter les actions 30% au-dessus de leur valeur au 26 février.
En un premier temps, il en coűtera 366 millions d’euros ŕ la compagnie allemande, un complément pouvant atteindre 162 millions étant prévu en fonction du redressement financier qui doit ętre entrepris toutes affaires cessantes. En clair, cela ne coűte pas trčs cher de prendre le contrôle d’une compagnie aérienne (mal portante), ŕ peine plus que le prix d’un A380. Encore faut-il ętre capable de l’assumer.
La formule retenue est celle qui est devenue la référence. Si l’opération se déroule comme prévu, en mai OLH rejoindra le groupe allemand en qualité de filiale, son identité et sa marque commerciale étant maintenues ainsi que le sičge de Vienne. En revanche, les Autrichiens devront accepter un plan de relance trčs sévčre et des mesures de redressement d’ores et déjŕ qualifié de drastiques, Lufthansa se promettant d’établir les synergies, de faire bénéficier le nouveau membre de sa grande famille d’économies d’échelle qui sont l’apanage des ténors de la profession.
Il y aura beaucoup ŕ faire. OLH et ses deux filiales, Lauda Air et Tyrolean (qui utilise la marque commerciale Austrian Arrows) exploitent une flotte hétéroclite d’une soixantaine d’avions de douze types et vingt-deux versions. L’inventaire fait apparaître des Airbus et Boeing, mais aussi de vénérables Fokker 70 et 100, des Canadair CRJ et autres Dash 8. Il faudra y mettre bon ordre. Le réseau a déjŕ été élagué, plus particuličrement dans le long-courrier, et on imagine qu’il sera réaménagé ultérieurement en fonction d’une stratégie de groupe.
Une bonne opération pour Lufthansa, qui va dans le sens de l’histoire, celui de la rationalisation, de la restructuration, de l’ensemble des transports aériens européens.
D’autres opérations s’annoncent, notamment la reprise attendue d’Olympic par Aegean Airlines. Visiblement, la récession est en passe de précipiter les événements.
Pierre Sparaco - AeroMorning