Le M2 inauguré ce jour à Lausanne ne sera pas tout de suite utilisable

Le M2, métro de Lausanne, a été inauguré cet après-midi. En grandes pompes. C'est-à-dire en présence du Conseiller fédéral en charge des Transports, Moritz Leuenberger, du Syndic de la ville, l'ineffable Daniel Brélaz, du Municipal en charge des travaux, Olivier Français. J'en passe et, sans doute, des meilleurs.
Je vous en parle non pas pour le débiner - il est indispensable à l'amélioration de la mobilité dans cette bonne ville de Lausanne, bien trop souvent encombrée par le trafic automobile -, mais pour en vanter les prouesses techniques et pour souligner que c'est le premier métro réalisé en Suisse. Ce qui s'arrose. Et qui a d'ailleurs été arrosé place de la Riponne, lors d'une fête qui aurait comblé Michel de Poncins, auteur d'un mémorable livre intitulé Parlottes et Fêtes.
Pour ceux qui connaissent Lausanne tant soit peu il n'est pas nécessaire de rappeler qu'il y a 338 mètres de dénivelé entre les deux terminus de la ligne, Ouchy et Croisettes, autrement dit Epalinges. Pour les autres voilà qui est dit. Ce qui se traduit par une pente moyenne de 5,7% sur les 5,9 km de parcours avec des pointes de l'ordre de 12% sur les tronçons les plus raides.
Il y a trois passages à l'air libre, qui représentent en tout et pour tout 600 mètres, en dessous de la gare, sur le pont Bessières, et entre le CHUV et la Sallaz, cela dit pour ceux qui connaissent les lieux. Il s'agit donc d'un vrai métro, souterrain comme un métro digne de ce nom. A l'origine le parcours, repris par le M2, ne reliait qu'Ouchy à la gare CFF (Chemins de fer fédéraux) de Lausanne, ce qui représentait une distance de 1,5 km seulement.
Comme la pente entre Ouchy et la gare CFF était encore plus raide qu'elle ne l'est actuellement - les travaux ont diminué la pente de départ -, le funiculaire, appelé La Ficelle parce que tracté par un câble, inauguré en 1877, est devenu un métro à crémaillère, 80 ans plus tard, en 1957. Lequel cède la place maintenant, un demi-siècle plus tard, à un métro sur pneus, ce qui est une véritable gageure, compte tenu des pentes auxquelles il doit faire face.
Ceux qui ont emprunté la ligne de métro 14 à Paris, la ligne Météore, qui relie Saint-Lazare à Olympiades, ne seront pas dépaysés : il n'y a pas de conducteurs aux commandes des rames du M2. Ces rames, au nombre de 15, pouvant transporter jusqu'à 222 passagers, sont pilotées automatiquement depuis un centre de commande, situé au dépôt des TL (Transports lausannois) de Perrelet.
Depuis plus d'un an des tests sont effectués. Pour des raisons de sécurité la mise en service n'a pas pu coïncider avec l'inauguration. Le pilotage automatique est rendu plus complexe du fait des pentes jusqu'à 12%, de la fréquence des rames en heures de pointe (toutes les 3 à 6 minutes), du goulot d'étranglement que constitue le passage à une seule voie sous la gare CFF, du nombre de stations (14).
Je ne vais pas débiner le M2, mais, financé, ce qui me fait toujours frémir, par des fonds publics - la plus grosse part venant du Canton de Vaud, avec une participation conséquente de la Confédération - le projet aura tout de même coûté au final la bagatelle de 736 millions de francs contre 590 millions prévus initialement. 
Certes il faut tenir compte des difficultés rencontrées : 3,4 km de tunnels à creuser, 1,9 km de tranchées à couvrir et ce fichu pilotage automatique à régler (il y a même eu la péripétie, sans victimes, d'un effondrement au droit du Mc Do de Saint Laurent le 22 février 2005). Mais on peut se demander légitimement si ce coût en vaut la chandelle, si le trafic automobile diminuera vraiment et si 25 millions de passagers seront bien transportés par lui chaque année comme l'escomptent les réalisateurs de ce projet, approuvé par 62% des électeurs vaudois le 24 novembre 2002.
Francis Richard