Pour les syndicats, c'est un pari plus qu'incertain qu'envisage le gouvernement : miser sur la bonne volonté des entreprises pour soutenir les salariés automobilistes victimes de la hausse du prix de l'essence. Dimanche, Christine Lagarde, ministre de l'Economie, a expliqué que la future prime de transport pourrait être versée, pour les salariés en voiture, sur la « base du volontariat » des employeurs, exonérations de charges à la clef. Une approche utopique, rétorquent les syndicats. Faute d'être obligatoire, le dispositif « ne marchera pas », souligne François Chérèque (CFDT), pour qui l'échec du chèque transport, que la prime vient remplacer, était justement dû à son caractère facultatif. « Sur le terrain, on réclame une aide au transport depuis longtemps, mais les employeurs refusent systématiquement d'en discuter », abonde Jacques Voisin (CFTC).
Pour les syndicats, c'est un pari plus qu'incertain qu'envisage le gouvernement : miser sur la bonne volonté des entreprises pour soutenir les salariés automobilistes victimes de la hausse du prix de l'essence. Dimanche, Christine Lagarde, ministre de l'Economie, a expliqué que la future prime de transport pourrait être versée, pour les salariés en voiture, sur la « base du volontariat » des employeurs, exonérations de charges à la clef. Une approche utopique, rétorquent les syndicats. Faute d'être obligatoire, le dispositif « ne marchera pas », souligne François Chérèque (CFDT), pour qui l'échec du chèque transport, que la prime vient remplacer, était justement dû à son caractère facultatif. « Sur le terrain, on réclame une aide au transport depuis longtemps, mais les employeurs refusent systématiquement d'en discuter », abonde Jacques Voisin (CFTC).
Double inégalité
La conjoncture économique laisse également craindre que les employeurs repoussent fermement toute dépense non obligatoire. Laurence Parisot, présidente du Medef, ne cesse de le répéter : « Aujourd'hui, les entreprises ne peuvent pas supporter un centime d'euro de charge en plus. » La CGPME et l'UPA tiennent le même discours. Le risque, dès lors, est que seules les plus grandes entreprises instaurent une aide. « On va vers une double inégalité : entre salariés en transports en commun et en voiture, et entre salariés des grandes entreprises et des petites », dénonce Jean-Claude Mailly (FO).
Par le passé déjà, s'appuyer sur la seule incitation fiscale plutôt que sur l'obligation a démontré ses limites. L'exemple le plus frappant est celui de la participation des salariés aux résultats de l'entreprise. Plus de quarante ans après sa création, la participation, défiscalisée, reste très peu développée dans les PME de moins de 50 salariés (à peine une sur neuf en distribue), où elle est facultative. En 2006, la possibilité offerte aux entreprises de verser un bonus défiscalisé de 1.000 euros avait toutefois rencontré un succès non négligeable : 30.000 employeurs avaient distribué 600 millions d'euros à 1 million de salariés. Les grandes entreprises y avaient eu davantage recours que les petites, mais certaines PME, habituées à verser des primes, avaient profité de la défiscalisation pour distribuer plus à coût égal.
Cette fois-ci aussi, la défiscalisation de l'aide aux automobilistes pourrait être l'occasion pour des entreprises de soutenir les salaires à moindre coût. Mais le risque est alors le même qu'en 2006, où les bonus distribués avaient souvent été négociés dans le cadre plus large d'un accord salarial : obligatoires ou non, les aides et primes viennent souvent remplacer des hausses de salaire plutôt que les compléter.
source: http://www.lesechos.fr/