Essai routier: Chevrolet Blazer EV 2024 – Ma patience a ses limites!

J’avoue, le titre de ce texte est percutant. Laissez moi le mettre en contexte. J’aime bien la façon de faire de GM: on lance des modèles électriques, on les publicise abondamment et on ne passe pas notre temps à se plaindre qu’on perd de l’argent. Son compatriote Ford a cette mauvaise habitude de se plaindre de ses pertes, mais il ne fait rien pour corriger la situation. Quant au troisième manufacturier un peu américain, Stellantis, il nous promet des modèles intéressants comme la Charger ou le RAM Revolution, mais ils ne sont pas encore là. Donc, je pense que GM fait très bien dans le véhicule électrique, tout comme le groupe Hyundai qui additionne les modèles les uns après les autres.

J’ai essayé la Chevrolet Bolt quelquefois par le passé et je peux dire qu’elle était impressionnante sur tous les aspects autant pour l’aménagement intérieur que pour son groupe motopropulseur électrique. On ne pouvait lui reprocher que ses sièges inconfortables sur de longues distances et sa lente vitesse de recharge. Vous le savez surement: les véhicules parfaits n’existent pas. Il y a toujours au moins un petit irritant avec lequel il va falloir apprendre à vivre. C’est là où ma patience a atteint ses limites: le Blazer EV a beaucoup trop d’irritants pour que je puisse profiter pleinement de ses points positifs. Et il en a beaucoup des points positifs!

La gamme du Chevrolet Blazer EV comprend trois niveaux d’équipements: LT, RS et SS, ce dernier arrivant plus tard en 2025. J’ai pu essayer le modèle RS, un très beau véhicule avec un accent sportif évident dans sa robe rouge. Un prix qui oscille autour des 67 000 $ + taxes (moins les incitatifs) pour ce véhicule. Je vous le dis tout de suite parce que je vais en reparler plus tard. Un véhicule qui m’apparaît très large et au cours de la semaine d’essai, je me suis aperçu que ce n’est pas seulement une impression. J’aime bien aussi ses roues noires sur lesquelles on a mis juste assez de chrome. Pour moi qui déteste les roues noires, celles-ci obtiennent ma faveur.

C’est un peu la même chose à l’intérieur. La largeur du véhicule fait que les occupants ont beaucoup d’espace pour les hanches et les jambes. Pour ces dernières, il y a d’ailleurs beaucoup d’espace à la banquette arrière. La finition est correcte et les sièges sont confortables, mais manquent de support latéral. C’est impressionnant de voir les écrans devant nous, 11 pouces pour l’instrumentation de 17,7 pouces pour le système d’infodivertissement. Tout l’électronique est pris en charge par Google Automotive, du système de navigation jusqu’à la ventilation en passant par les paramètres de recharge. C’est un système auquel il faut s’adapter et je vous conseillerais de passer plusieurs minutes à bord seulement pour naviguer dans les menus et vous familiariser.

Vous avez donc ici un peu l’allure générale du véhicule. Je vous résume un peu ma semaine d’essai. Je vais cueillir le véhicule chez un concessionnaire de Montréal. Comme je le fais à chaque essai, je réinitialise le compteur journalier et la consommation d’énergie pour avoir des données à la fin de la semaine. Je cherche, je cherche, je ne trouve pas le bouton qui me permet de tout réinitialiser. Je demande donc à une personne chez le concessionnaire. Il entre dans le véhicule et prend lui aussi de nombreuses minutes à trouver à quel endroit on peut faire cette simple opération. Bien sûr, il faut passer quelques menus pour enfin trouver le bon endroit.

Bon, ça commence mal, mais je suis encore optimiste. Puisque le système d’infodivertissement prend tout en charge (oubliez Android Auto et Apple CarPlay, GM ne l’offre pas!), je dois me brancher à l’aide de codes QR sur Spotify et Waze. Il est possible d’avoir la carte dans l’écran derrière le volant. C’est une super idée, mais vous devez obligatoirement utiliser Google Maps. Moi qui préfère Waze, je dois oublier cette possibilité. Pendant la semaine d’essai, Waze (qui appartient à Google depuis 2013) a été pratiquement inutilisable puisque l’écran clignotait quand je l’affichais. J’ai donc utilisé Google Maps. C’est une version un peu différente dans les véhicules électriques de GM, puisque celui-ci nous indique les emplacements des bornes de recharge et si elles sont disponibles. De plus, si vous programmez un trajet, Maps vous indique combien il vous restera de charge à l’arrivée. Ça, c’est bien!

Ce système, auquel on m’a dit qu’il manquait une mise à jour, n’a pas été de tout repos. Lorsque j’écoutais la radio FM, il changeait pour la musique en continue de lui-même! Si j’écoutais la musique en continue, il la mettait en pause sans la faire redémarrer. Il fallait constamment jouer dans l’écran pour faire repartir la musique ou remettre la radio FM. Ce n’est pas très sécuritaire quand on est au volant. Je dois aussi dire que le Blazer EV démarre de lui-même quand vous prenez place à l’intérieur et que vous avez la télécommande sur vous. Le problème, c’est qu’il ne s’en aperçoit pas toujours lorsque vous en descendez! Il m’est arrivé deux fois pendant la semaine d’essai que le véhicule reste en marche! Inutile de dire que le système d’infodivertissement n’a rien fait pour que je l’apprécie pendant la semaine.

Je vous ai déjà dit le prix de mon véhicule d’essai. À ce prix, il y a quelques années, on aurait eu droit à un VUS particulièrement bien équipé. Aujourd’hui, dans le Chevrolet Blazer EV 2024, il est vrai qu’on a des sièges chauffants et ventilés à l’avant. À l’arrière aussi, on a des sièges chauffants. Toutefois, la banquette n’est pas ajustable, autant pour l’assise que pour le dossier. Il n’y a pas de stores de fenêtre latérales, un équipement qui ne doit pas être très couteux à installer. Dans l’espace de chargement, il n’y a pas de prise 12V, pas plus de prise domestique. On est dans un véhicule électrique, il devrait y avoir de l’électricité à peu près partout. Quant à l’espace de chargement comme tel, il se donne des allures de grandeur, mais sachez qu’avec la banquette relevée, c’est plus petit que dans un Equinox EV, pourtant une catégorie en dessous. Avec la banquette abaissée, on est à égalité. De plus, si on compare avec le Blazer à essence, il y a 144 L de moins dans le Blazer EV.

Mon véhicule d’essai profitait de la traction intégrale. On parle ici d’une puissance de 288 chevaux et de 333 livres-pied de couple. La batterie a une capacité de 85 kWh et Chevrolet affirme qu’on peut parcourir 449 km dans les meilleures conditions. J’ai pu grimper la charge à 100% une fois dans ma semaine et le tableau de bord affichait 449 km. C’est donc pile poil sur la cible. En été, on pourra probablement parcourir un peu plus. La puissance maximale de recharge est de 150 kW sur une borne à courant continue. Au volant, la puissance est délivrée en douceur, mais on sent qu’il y a de la puissance sous la pédale. D’ailleurs, il y a un mode Sport si vous voulez le sélectionner dans l’écran central. Il y a aussi un mode Neige / Glace qui adapte le système quatre roues motrices à des conditions plus difficiles. La “mécanique” fonctionne très bien et la seule chose qui m’ait dérangé est que le véhicule est difficile à situer. Je m’explique: il est difficile de savoir où sont les coins du véhicule, ce qui fait qu’il est quelquefois difficile à stationner. D’ailleurs, il est pratiquement impossible d’avoir une bonne position de conduite à cause du volant qui cache certains éléments du bloc d’instrumentation.

Choisir une version à propulsion n’est pas une mauvaise chose. En effet, bizarrement, la puissance est alors de 340 chevaux et 325 livres-pied de couple. La batterie a alors 102 kWh et l’autonomie grimpe à 521 chevaux. De plus, la puissance maximale de recharge est alors de 190 kW. Ce qui a été l’irritant suprême de ma semaine d’essai, c’est que le claquet de la prise de recharge a définitivement refusé de s’ouvrir deux jours avant la fin de l’essai. Évidemment, ça aurait été aussi grave avec un véhicule à essence. Il faut dire que le mécanisme d’ouverture de ce claquet est inutilement complexe, ce qui fait qu’avec de la neige ou du verglas, son fonctionnement sera difficile. Imaginez, il n’y avait même pas de neige et il a refusé de fonctionner!

Je dois maintenant en arriver à une conclusion à la fin de ce long texte que j’ai eu beaucoup de difficulté à écrire. Je pense que le véhicule a de belles qualités. La plateforme Ultium semble être sur la bonne voie. Le véhicule propose de bonnes performances et ce sera encore plus vrai avec la version SS qui arrivera plus tard. Il manque un peu d’équipements pour le prix, mais l’essentiel est là. Je pense seulement que le Chevrolet Blazer RS 2024 manque de fini et que GM aurait dû asseoir ses ingénieurs dans le véhicule pendant un mois ou deux afin qu’ils voient eux-mêmes les erreurs de conception commises. C’est beau l’électronique, mais si ce n’est pas à point et que ça dérange la concentration du conducteur, mieux vaut les bons vieux boutons. Donc, peut-être que mon véhicule de presse avait quelques problèmes, mais la mauvaise position de conduite, l’électronique dérangeante et cette trappe de recharge mal conçue ont eu raison de ma patience. Pour moi, désolé, c’est un véhicule qui méritait plus d’attention de la part de Chevrolet.

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Conditions de l'essai

Réalisé du 4 au 11 novembre 2024.

Météo: de la pluie, un peu de soleil, entre –4 et 21 °C.

Modèle essayé: Chevrolet Blazer EV RS 2024

Assemblé à Ramos Arizpe, Coahuila, Mexique

Générations:

1re - 2024

Prix selon www.chevrolet.ca (27 novembre 2024):

LT – 61 325 $

RS – 65 025 $

SS – 73 325 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 61 699 $

Teinte rouge éclatant - 695 $

Groupe Commodité RS – 1 695 $

Frais de transport à destination – 2 500 $

Frais pour le climatiseur – 100 $

Frais des concessionnaires – 699 $

Taxe sur les pneus – 27 $

Incitatif fédéral potentiel – 4 348 $

Incitatif provincial potentiel (Québec) - 6 088 $

Total – 56 979 $ + taxes

Financement 60 mois (3,49 %) - 478 $ / 2 semaines + taxes

Location 36 mois (5,9 %) (20 000 km/an) - 435 $ / 2 semaines + taxes

Distance parcourue: 606,0 km (86 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 21,1 kWh/100 km

Route – 24,8 kWh/100 km

Autonomie annoncée - 521 km (RWD) 449 km (AWD)

Temps de recharge (niveau 2) - 11 heures

Consommation affichée: 22,7 kWh/100 km

Véhicule fourni par GM Canada

Photos prises à Dollard-des-Ormeaux et Berthierville, Québec