Essai routier: Mazda CX-70 PHEV 2025 – Pas mal du tout!

CX-70, ça rime avec CX-90. Mazda l’a bien compris et s’est servi de son VUS intermédiaire CX-90 à trois rangées de sièges pour nous concocter un VUS intermédiaire CX-70 à deux rangées de sièges. Vous vous dites sûrement qu’il aurait été mieux de faire quelque chose de différent, mais quand nos moyens financiers nous empêchent d’en faire plus, on se sert de ce qui existe déjà. Le Mazda CX-90 ayant rencontré beaucoup de succès dès son lancement, il était facile de s’intégrer dans un autre segment du marché en partant de celui-ci.

Cela étant dit, le Mazda CX-90 est un excellent véhicule et il serait bizarre que le CX-70 ne s’aventure pas sur la même voie. C’est la version PHEV, ou hybride rechargeable si vous préférez, qui m’intéresse le plus puisque ce type de motorisation semble vouloir devenir très populaire dans les années à venir. L’hiver dernier, j’avais essayé cette motorisation à une température d’environ –10 °C et j’avais été déçu par une autonomie électrique qui chutait à 26 km. Je vous rappelle que Mazda affirme pouvoir en parcourir 42. Il était donc normal d’essayer cette motorisation en été afin de comparer les chiffres. Cette fois-ci, c’est beaucoup plus intéressant.

Mazda propose le CX-70 PHEV en deux niveaux d’équipement: GS-L et GT. C’est cette dernière que j’ai pu mettre à l’essai récemment. Le CX-70 peut aussi être animé par un six cylindres en ligne turbo de 3,3 litres avec hybridation légère qui lui, propose quatre niveaux d’équipements, dont une version Signature. Au premier coup d’œil, on pourrait penser que le CX-70 est fidèle en tous points au CX-90, mais Mazda a tout de même changé légèrement le design des roues et du pare-chocs avant. Bref, si vous rencontrez l’un ou l’autre de ces gros VUS Mazda, vous devrez probablement regarder sur le hayon pour confirmer que c’est un CX-70 ou un CX-90.

Trêve de comparaison, attaquons-nous maintenant à l’habitacle du Mazda CX-70 PHEV 2025. Comme je le fait souvent avec les véhicules de ce constructeur nippon, il faut souligner la grande qualité des matériaux utilisés à l’intérieur, de même que l’assemblage qui ne suscite aucune critique. On peut dès lors considérer Mazda comme un constructeur “généraliste premium”. Les places avant sont confortables dans cet habitacle recouvert de cuir rouge. J’aurais souhaité profiter de plus de support latéral puisque, en virage plus serré, on sent notre corps se déporter à gauche ou à droite. Mais bon, le confort prime, c’est important! Les sièges sont ajustables électriquement autant pour le conducteur que pour le passager. Ils sont aussi ventilés et chauffants, tout comme le volant. La nacelle d’instrumentation contient un écran sur lequel trois cadrans sont affichés: l’état de la puissance électrique, l’indicateur de vitesse et les jauges d’essence et d’électricité. Il n’y a pas vraiment de personnalisation possible, si ce n’est que les indicateurs changent de forme lorsque le régulateur de vitesse est enclenché. De plus, les couleurs changent dépendant du mode de conduite choisi. Cependant, tous les renseignements utiles sont affichés par défaut ce qui fait qu’on joue très peu avec les réglages et que tout est présenté de façon claire. Je dois aussi donner une bonne note à l’affichage tête haute qui n’est pas dérangeant et qui affiche une foule de renseignements très utiles. Les commandes au volant sont très ergonomiques et faciles à comprendre et à utiliser. Contrairement à d’autres modèles Mazda, il n’y a pas de bande chromée à cet endroit donc, toutes les commandes au volant sont bien lisibles, de jour comme de nuit.

Le système d’info-divertissement de Mazda date de plusieurs années, mais la compagnie essaie de le garder à jour du mieux qu’elle peut. Notez que Mazda s’est associée récemment avec Toyota pour renouveler son système d’infodivertissement. Donc, d’ici quelques années, le MazdaConnect devrait céder à sa place à quelque chose de plus moderne. En attendant, le système de navigation intégré effectue bien le travail à partir de données provenant de HERE Maps, le même fournisseur que Garmin, malgré des instructions vocales françaises quelquefois parsemées de quelques mots anglais. Intéressant aussi de pouvoir séparer l’écran en mode 2/3-1/3 et ainsi avoir la carte avec l’audio à droite, par exemple. La sonorisation BOSE est de bonne qualité, autant en radio FM traditionnelle qu’en lecture de musique en continue. Apple CarPlay et Android Auto se branche avec ou sans fil. Lorsque vous êtes en sans-fil, mettez votre téléphone sur le chargeur par induction pour éviter que celui-ci ne se décharge trop rapidement. L’écran central affiche également la caméra de recul 360° qui permet de voir autour de tout le véhicule, plutôt pratique considérant le gabarit du CX-70. Le défaut majeur de l’écran central est qu’il n’est pas tactile et qu’il faut impérativement se servir de la molette installée entre les deux sièges. C’est une procédure qui demande évidemment beaucoup d’adaptation. J’imagine qu’après quelques jours, ça devient plus naturel comme utilisation. La climatisation efficace est à trois zones: conducteur, passager et arrière. Après une courte période d’adaptation, c’est assez facile à contrôler. Il faut dire que la climatisation arrière peut être ajustée de l’avant ou à l’arrière. Si vous avez des enfants turbulents à l’arrière, il vaudra mieux se servir des commandes à l’avant. Le coffre de rangement central propose un bon espace, qui n’est pas très creux cependant, mais qui contient deux prises de recharge USB-C, la prise 12V juxtaposant le chargeur par induction.

Les passagers arrière sont plutôt choyés dans le Mazda CX-70 PHEV 2025. Les sièges sont confortables, les coussins sont moelleux, quoiqu’ils n’offrent pas vraiment de support latéral, et l’espace pour les jambes est excellent. Aucun compromis à faire. On pourrait même y faire asseoir trois personnes dans un confort relatif. Outre les commandes de ventilation, les passagers arrière pourront y brancher leurs appareils puisqu’il y a deux prises de recharge USB-C. Les passagers latéraux de la banquette ont droit au chauffage de leurs popotins. Quant à l’espace de chargement, il est très grand puisque la banquette de troisième rangée du CX-90 est disparue. Si jamais vous avez des sacs dans les mains, vous pouvez faire ouvrir le hayon en passant le pied sous le parechoc. Ça fonctionne très bien, je l’ai essayé plusieurs fois. Dans le modèle essayé, il y avait une prise domestique de 110V et une prise 12V. On remarque aussi quelques vestiges du CX-90 puisque dans l’espace de chargement, il y a des porte-gobelets! Sous le plancher, si on relève le panneau, il y a de petits rangements près du hayon. Si on lève le panneau un peu plus haut, il y a d’autres rangements plus grands près de la banquette. C’est dommage que l’on n'ait pas mis les rangements plus grands près du hayon, c’aurait été plus utile et facile de les atteindre. En revanche, ce qui est très utile, c’est qu’on peut baisser la banquette 60/40 à l’aide de deux boutons placés sur le côté gauche du coffre. L’espace disponible pour vos objets devient alors caverneux.

Il faudrait bien se parler maintenant du groupe motopropulseur! Chaque niveau d’équipements a droit à certaines déclinaisons de moteur, alors je vais m’en tenir au modèle PHEV puisque les déclinaisons GS-L et GT ont les mêmes détails pour ce qui est du groupe motopropulseur. Il s’agit d’un moteur quatre cylindres de 2,5 litres jumelé à un groupe électrique. Dépendant de l’indice d’octane de l’essence que vous allez lui acheter, la puissance peut être de 319 chevaux (octane 87) ou de 323 chevaux (octane 93). Le couple, lui, ne change pas à 369 livres-pied. La boîte automatique de conception Mazda compte huit rapports. Le groupe motopropulseur est assez doux en général sur la route. Toutefois, en forte accélération ou lorsqu’on démarre à un feu de circulation, ça donne des coups. On dirait que le groupe à essence et le groupe électrique ne savent pas lequel veut prendre le dessus. À ce moment, c’est désagréable, mais le reste du temps en utilisation normal, c’est très bien. La batterie peut emmagasiner 17,8 kWh d’énergie ce qui, selon Mazda, devrait vous permettre de parcourir 42 km dans les meilleures conditions. J’ai réussi à faire afficher 47 km au compteur, alors que l’hiver dernier, je n’avais pu atteindre plus de 26. On peut alors dire que son efficacité est beaucoup affectée par le froid, mais ça semble beaucoup plus intéressant en été. La capacité de remorquage est de 3 500 lbs. Le modèle GS-L roule sur des pneus de 19 pouces alors que mon modèle d’essai exhibait des 21 pouces, ce qui, à mon avis, est trop grand. J’aurais préféré les 19 pouces, autant pour des raisons de confort que d’achat de pneus d’hiver.

Donc, dois-t-on acheter un CX-70 ou un CX-90? En fait, c’est le même véhicule et les prix sont dans la même échelle. Le CX-90 est un peu plus cher puisqu’il n’y a pas de modèle Signature dans la gamme CX-70. Le véhicule est solide, luxueux et mérite toute l’attention qu’on lui donne. Il ne reste à Mazda qu’à aplanir les petits reproches qu’on fait à la mécanique hybride rechargeable et le manufacturier d’Hiroshima aura un autre véhicule digne d’un constructeur généraliste premium!

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Conditions de l'essai

Réalisé du 16 au 23 septembre 2024.

Météo: du soleil et un peu de nuages, entre 14 et 33 °C.

Modèle essayé: Mazda CX-70 PHEV GT 2025

Assemblé à Hofu, Yamaguchi, Japon

Générations:

1re - 2025

Prix selon www.mazda.ca (22 octobre 2024):

GS-L – 61 113 $

GT – 65 713 $

Prix du modèle essayé:

PDSF – 63 350 $

Extérieur Gris Polymétal Métallisé - 300 $

Intérieur Cuir Nappa Rouge Grenat – 250 $

Frais de transport – 1 455 $

Frais d’inspection avant livraison – 740 $

Taxe sur le climatiseur – 100 $

Frais de gestion gouvernemental (pneus) - 22,50 $

Incitation actuelle – - 1 000 $

Frais d’administration - 595 $

Total – 65 812,50 $ + taxes – rabais gouvernementaux

Financement 60 mois (4,45 %) - 283 $ / semaine + taxes – rabais gouvernementaux

Location 36 mois (3,45 %) (20 000 km / an) - 195 $ / semaine + taxes – rabais gouvernementaux

Les rabais des gouvernements peuvent atteindre 2 500 $ du fédéral et 5 000 $ du provincial

Distance parcourue: 620,9 km (74 % autoroute)

Consommation selon Ressources Naturelles Canada:

Ville – 9,9 L/100 km (essence seulement)

Route – 8,7 L/100 km (essence seulement)

Émissions de CO² - 105 grammes/km

Autonomie électrique - 42 km

Temps de recharge (niveau 2) - 2,1 heures

Consommation affichée:

4,3 L/100 km (essence et électricité)

27,4 kWh/100 km (électricité seulement)

Véhicule fourni par Mazda Canada

Photos prises à St-Barthélemy, Québec