Les affrontements informationnels pour contrecarrer la LVG du Maroc

Récemment inauguré par le roi du Maroc qui avait invité pour la circonstance Emmanuel Macron, la ligne Grande Vitesse a fait l’objet d’ attaques informationnelles qui pointaient toutes les faiblesses du projet pour tenter d’annuler sa réalisation ou encore de dévaloriser son utilité. La détermination marocaine ou plutôt le partenariat gagnant-gagnant Maroc-France ont résisté aux différents assauts pour contenir le projet, signe de puissance et de souveraineté industrielle en Afrique. Certains médias français ont profité de ce pas en avant pour relancer la polémique sur la question ferroviaire dans ce pays.

Les enjeux de la Ligne Grande Vitesse

La visite programmée en octobre 2007 du Président de la République Française Nicolas Sarkozy, accompagnée de grands patrons du CAC 40(Soixante-dix patrons et hommes d’affaires) fut un tournant économique. En effet, le Président a menacé d’annuler sa visite de l’automne 2007 entrainant un conflit dans les relations diplomatiques si une compensation à l’échec de la vente des avions de chasse n’était pas proposée à la France. Le Figaro du 3 Octobre 2007 justifie cette guerre d’information en écrivant « Pour compenser l’échec des négociations commencées en avril 2006, le Maroc devrait selon le quotidien commander une ligne TGV pour relier les villes de Casablanca et/ou Essaouira à Marrakech. Ceci impliquerait du coup les sociétés Alstom et SNCF International. Cette commande pourrait permettre un maintien de la visite de Nicolas Sarkozy au Maroc prévue après le 20 octobre. » Cette visite du Président Nicolas Sarkozy aboutit à la signature d’un protocole d’accord pour une assistance à la réalisation de l’infrastructure, à l’acquisition du matériel roulant, à la conception de l’offre commerciale, à l’exploitation et à la maintenance d’une Ligne à Grande Vitesse (LGV) où la France place en plus d’Alstom, SNCF, RFF( propriétaire du réseau ferroviaire Français) des entreprises françaises dont principalement EGIS, Systra, Cegelec, Colas Rail, et Thales. En plus de ce contrat, la France et le Maroc, s’engagent d’autres accords comme la signature d’une frégate à 500 millions d’Euros. L’appel d’offre lancé était principalement pour la forme puisque des accords tacites ont subsisté en échange d’un financement à plus de 50% par la France de la LGV.

Sur ce dossier, la France n’a pas reproduit les mêmes erreurs commises pour le marché des avions de chasse lors de l’échec de la vente du Rafale au Maroc et a donc subventionné ce projet pour sécuriser les entreprises Françaises dans les attributions des différents marchés. De plus, le marché du TGV Français peinait à s’expatrier à l’international (Corée du Sud, Espagne et Italie), il avait donc besoin d’un coup majeur dans un marché stratégique pour valoriser son TGV au profit de la concurrence féroce à l’international.

Une double offensive informationnelle contre le projet de la LGV

Le projet de LGV ne s’est pas déroulé sans que se manifeste une pression extérieur étrangère et une pression intérieure de l’opposition.

Déstabilisation allemande

L’Allemagne pour son groupe Siemens, a exprimé son désaccord dans le montage et l’attribution des différents marchés à la France qui ne respectent pas les règles de libre concurrence. Les représentants allemands ont fait du lobbying pour empêcher l’attribution d’un prêt de financement de la Banque Européenne d’Investissement (BEI). C’est une véritable marque d’influence économique de l’Allemagne au sein de la Banque Européenne d’Investissement étant donné qu’en « En 2012, l’activité de la BEI au Maroc a atteint un niveau record avec un montant de signatures de près d’un milliard d’EUR. Cet engagement historique conforte la BEI dans son rôle de partenaire financier de premier plan au Maroc ». De même, une tentative de déstabilisation au sein de la BEI par dépôt de plainte a été initiée mais restée confidentielle et qui n’a pas eu de suite. La clôture du financement du projet est finalement réalisée grâce aux pays du Golfe. Le Maroc fait preuve d’une opacité pour garder sa stratégie de rupture en Afrique propre de toutes accusations concernant les attributions du marché.

 La montée d’une campagne « STOP TGV » vite éteinte

Fin 2011, un collectif d’associations et de partie politique de gauche s’unissent pour protester contre le lancement des travaux de la Ligne à Grande Vitesse. Ils contestent le coût exorbitant du projet qui pourrait financer le développement du pays, le manque total de transparence sur le projet et enfin l’absence d’appel d’offre dans l’attribution du marché à la France. Dans les débuts du mouvement contestataire, ils effectuent une manifestation le 20 Mai 2012 rassemblant quelques milliers de personnes, font une pétition en ligne avec 2000 signatures. Le ministre des Transports avait même prévu un débat avec le leader du collectif « stop tgv » mais a préféré annuler pour éviter d’alimenter la polémique.

Finalement, leur influence a été très faible. Cela démontre bien également l’absence d’accès aux différents relais d’informations des Marocains pour contester. En 2009, Le Maroc fait partie des pays les moins bien classés en indice de développement humain (130ème place sur 180 en 2009) La stratégie du gouvernement marocain s’est appuyée sur la faiblesse de ses habitants, concernant l’accès à l’information pour éviter toute polémique qui aurait pu remettre en cause leur projet. La volonté du Maroc de disposer de la première ligne à grande vitesse d’Afrique accompagnée par leur fournisseur Français n’a pas été déstabilisée par les attaques auxquelles le gouvernement Marocain a dû faire face avec opacité. Les trois années de retard suite à principalement des problèmes d’expropriation et les accidents sur le TGV récemment apparus ne vont pas entacher l’immense publicité affichée par l’inauguration prochaine de l’actuel président de la République Française, Emmanuel Macron. La ligne à Grande Vitesse, à défaut de rentabilité future, représente un véritable pilier dans la guerre économique en Afrique affichant le Maroc comme ayant construit la « ligne à grande vitesse la moins chère du monde ». C’est un signal fort pour tous les pays désireux d’entamer un tel projet. Le Maroc a positionné ses entreprises locales de construction dans la réalisation de la LGV.(avec plus de 50% des entreprises de construction participant aux ouvrages d’art) Il se positionne donc comme un véritable partenaire dans les futures coopérations Sud-Sud.

Antoine Doutremepuich

Bibliographie

He Yong, Shi Yunnan, « Les positions de l’europe, des Etats-Unis et de la Chine en Afrique. Implications pour son développement », Revue Tiers Monde, 2010/1 (n° 201), p. 193-214. DOI : 10.3917/rtm.201.0193.

El Wazani Youssef, Souaf Malika, « La création d’emplois par les investissements directs étrangers au Maroc : un apport limité à la réduction du chômage et des flux migratoires », Autrepart, 2006/1 (n° 37), p. 19-35. DOI : 10.3917/autr.037.0019.

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