Low cost longues distances

Le mythe des long-courriers à bas tarifs.
Tous y pensent, en rêvent, en parlent occasionnellement : appliquer aux réseaux long-courriers les principes de base du low cost, casser les prix et attaquer les compagnies traditionnelles sur leur terrain privilégié. Mais le transfert ne se concrétise pas dans la mesure il apparaît infaisable. Les données techniques et opérationnelles s’opposent à la traversée des fuseaux horaires à bas tarifs. Et l’idée n’est pas plus simple en évoquant les axes Nord-Sud.
A plusieurs reprises, Michael O’Leary, le bouillant patron de Ryanair, a laissé entendre que, tôt ou tard, il aborderait l’exploitation de lignes longues. Aussitôt est réapparu le souvenir ému du Skytrain de Freddie Laker, de ses petits sur Londres-New York et Londres-Los Angeles, l’inquiétude de l’establishment qui en résulta et la triste cabale qui lui fit mettre pied à terre. Mais le Skytrain aurait-il réussi dans la durée ? La question n’a jamais bénéficié d’une réponse crédible.
D’autres entrepreneurs ont tenté leur chance, américains ceux-là, toujours sur l’Atlantique Nord, qui fut la voie royale du transport aérien moderne. En vain. Seuls subsistent des compagnies qui, faute de justifier une appellation d’origine contrôlée low cost, pratiquent des prix attractifs. C’est le cas, notamment de la compagnie canadienne Air Transat, capable de moduler habilement son offre, selon les périodes de l’année, et d’abandonner en hiver certaines de ses escales quand la demande fléchit.
De temps à autre, de nouveaux projets ont défrayé la chronique puis se sont évaporés, en Afrique et ailleurs. Puis des transporteurs asiatiques aux ambitions planétaires se sont manifestés, comme AirAsia X (basée en Malaisie) et Jetstar Asia, issue de Qantas. D’autres sont en gestation.
Ainsi, on attend avec un intérêt particulier l’arrivée de Cebu Pacific, établie aux Philippines, et qui dispose de moyens importants. Elle va louer (et non acheter) huit A330-300 qui devraient lui permettre, à partir du second semestre de l’année prochaine, de tisser un réseau qui s’étendra notamment jusqu’à l’Europe et les Etats-Unis. Le but affiché tient en peu de mots, pratiquer des tarifs inférieurs de 35% environ à ceux des compagnies classiques.
Est-ce jouable ? Le doute est permis, jusqu’à preuve du contraire. Toutes les compagnies low cost s’organisent pour faire voler leurs avions davantage que les autres, programmant de premiers décollages très matinaux et des retours tardifs. Cela en pratiquant des demi-tours d’une durée de 25 minutes à peine, un exploit qui exige l’aide de tous les corps de métier, pilotes et PNC en tête. Et ce sont précisément ces particularités qui ne sont pas systématiquement transposables dans le long-courrier.
Sur Manille-Paris, par exemple, un A330 ne sera pas mieux exploité, n’accumulera pas plus d’heures de vol s’il est estampillé low cost. Et le gain de productivité obtenu grâce à un demi-tour mené au pas de course n’aura pas vraiment d’utilité pour un avion effectuant un seul aller et retour par 24 heures. Sauf à prévoir des horaires «glissants», a priori ingérables, l’avion repartant aussitôt prêt, quelle que soit l’heure locale. En échange de petits prix, les passagers devraient alors accepter d’embarquer et de revenir à n’importe heure, y compris en pleine nuit.
Comment procèdera Cebu Pacific ? On attend déjà la réponse avec intérêt.
Pierre Sparaco - AeroMorning